TRENS SERRANOS DA LEOPOLDINA, UM PASSADO DE GLORIAS QUE PRECISA RETORNAR
Por Wilson PS
Os serviços de trens serranos, sobre tudo em países desenvolvidos possuem dupla função, são utilizados tanto para o transporte convencional de cargas e de passageiros quanto para o turismo.
Segundo pesquisas, podemos constatar que lendária Leopoldina Railway promovia a exaustão o serviço convencional de trens de passageiros e cargas entre a estação de Vila Inhomirim (desativada pela SuperVia) e a de Petrópolis desativada pela RFFSA em 1965, ligando esta cidade serrana ao interior de Minas Gerais e ao terminal Barão de Mauá na capital carioca.
É fácil de se constatar que a Leopoldina tinha a intenção de manter os serviços nos seus trechos serranos de Petrópolis e Nova Friburgo, o qual irei falar adiante dando destaque a operação das lendárias North British, tanto que promovera estudos para a introdução de automotrizes no trecho entre Vila Inhomirim e Petrópolis em conexão com o terminal Barão de Mauá, ainda nos anos 1940, quando era grande a procura por aqueles serviços de trens de passageiros e cargas.
Há um registro histórico elaborado por uma equipe de estrangeiros ingleses circulando no YouTube há alguns anos, mostrando como eram realizadas as operações naquele trecho, infelizmente o registro com imagens reais parece único.
Antes da encampação da Leopoldina a empresa italiana Fiat tendo visitado o referido trecho, de Petrópolis, elaborou um projeto para a introdução de automotrizes no percurso que compreendia a subida e descida, tendo-o apresentado à diretoria da ferrovia.
Mas porque será que o trecho, que apesar dos estudos realizados, e por também apresentar perspectivas favoráveis, caso investimentos a altura fossem realizados, simplesmente foi considerado deficitário e por consequência fora erradicado pela sucessora da Leopoldina, a Rede Ferroviária Federal S/A?
Percebemos aí, um enorme interesse excuso por parte da RFFSA.
Há um projeto denominado "Venha a Petrópolis como vinha o imperador" que não sai do papel.
Certa vez li o comentário do pesquisador e elaborador de projetos de mobilidade urbana sobre trilhos, Antônio Pastori, sobre a má vontade e a dificultação para que tal projeto jamais se realize.
Pastori falou sobre o trecho de bitola métrica erradicado propositalmente entre o antigo terminal da Leopoldina e a estação de Saracuruna, no entanto, foi visionário, não descartou a possibilidade, caso haja interesse do poder público em reativar o serviço partindo de Saracuruna para Petrópolis, pois o sistema de bitola métrica, ainda existe e resiste mesmo de forma potencialmente reduzido até a Raiz da Serra em Vila Inhomirim. No entanto, a SuperVia matem o trecho Piabetá-Vila Inhomirim suprimido até o presente momento.
Outro trecho serrano que não deveria ter sumariamente desaparecido foi o aquele que ligava o centro do Rio de Janeiro à pitoresca cidade de Teresópolis. Ainda na década de 1920 os serviços que se iniciavam-se na pequena instalação ferroviária no pier de Piedade em Magé, donde partiam e chegavam os pequenos comboios da antiga Estrada de ferro Teresópolis absorvida pela Central do Brasil, os passageiros ali faziam a transferência das embarcações para os trens.
A gare da Leopoldina em Barão de Mauá, inaugurada em 1926, passaria na década seguinte, através de um acordo entre a Central e a Leopoldina ser o novo ponto de chegada e partida dos trens que serviam a serra de Teresópolis está mudança além de estratégica foi extraordinária.
Este trecho serrano também, por falta de investimentos e total desinteresse em mantê-lo operacional, foi erradicado pela mesma RFFSA cerca a de um ou dois anos antes do trecho petroplitano.
A serra de Nova Friburgo era também bastante procurada pelos passageiros, e turistas usuários da Leopoldina que ficavam fascinados com a beleza e encantos da viagem. É bom elencar que naqueles tempos não tínhamos a possibilidade do conforto dos trens modernos, mesmo assim valia a pena viajar naqueles trens, os remanescentes daqueles bons tempos que o digam.
Os passageiros poderiam embarcar tanto no terminal Barão de Mauá no Rio, quanto no terminal General Dutra em Niterói, ambos da Leopoldina. Em Visconde de Itaboraí os carros da composição procedente de General Dutra eram engatados nos carros da composição procedente de Barão de Mauá, após os procedimentos o trem partia, em direção à estação de Porto das Caixas onde bifurcava na para Cachoeiras de Macacu passando por Sambaetiba, Papucaia e Japuíba. Em Cachoeiras as locomotivas eram substituídas, presisamente para o trecho entre Theodoro de Oliveira e Nova Friburgo.
Originalmente o trecho entre Theodoro de Oliveira e Nova Friburgo fora construído em sistema Fell, que consistia em um terceiro trilho fixado na via. As locomotivas possuiam um conjunto de pares de rodas horizontais na parte de baixo que "agarravam" o trilho dentado fixado ao centro da via férrea aumentando a aderência e a consequente tração para vencer a subida, na descida facilitava a capacidade de frenagem.
Esse sistema era complexo e com alto custo de manutenção, por isso ainda nos tempos da EF Cantagalo, no final do século XIX, a ferrovia decidiu modificá-lo, passando então o terceiro trilho a servir exclusivamente para auxiliar na frenagem das locomotivas. Para esta nova fase foi necessário a aquisição de locomotivas apropriadas, as Baldwin. Essas eram convencionais, tendo como diferencial o sistema na parte de baixo com sapatas laterais que "agarravam" o terceiro trilho auxiliando na frenagem do trem durante a descida.
As North British configuravam a nova pespectiva operacional para aquele trecho que consistia em 20km. Em minhas pesquisas pude verificar se tratar de um dos trechos mais complicados da Leopoldina, eu arriscaria dizer, do país, sendo uma subida difícil de vencer suas rampas de quase 9% em suas curvas de raios muito fechados, o que exigia das locomotivas um esforço maior de tração e ao mesmo tempo de base rígida curta.
As novas locomotivas especiais North British, possuiam rodagem 0-6-0, foram adquiridas em 1946 na fábrica inglesa North British Locomotiva Co. Ltd, compreendiam um total de cinco exemplares.
As primeiras a entrarem em operação receberam a numeração de 100 e 101, posteriormente, com a chegada das três restantantes, a 102, 103 e 104 finalmente os serviços tiveram consideráveis melhoras, e os passageiros foram contemplados com mais rapidez, conforto e segurança nas viagens.
Como vimos, a Leopoldina, apesar das dificuldade econômicas que sofrera, parece que tinha o olhar focado no futuro, por isso trechos deficitários como os da serra de Petrópolis e Nova Friburgo estavam dentro de um plano de uma possível recuperação, que não ocorreu, para mantê-los operacionais, mas para isso necessário seria um bruta renovação da via permanente afim de adequa-la as necessidades operacionais e a renovação da frota do material rodante, o que exigia também a aquisição de carros de passageiros confortáveis e veículos conforme a exigia-se a demanda.
Com a encampação da Leopoldina, o que se percebe foi uma mudança radical, a RFFSA que deveria dar atenção especial a esta ferrovia, simplesmente a deixou amargar uma decadente trajetória em sua existência, a ferrovia, estava condenada a desaparecer, isso seria apenas uma questão de tempo.
A RFFSA decidiu o futuro de suas ferrovias encampadas, entre as quais a Leopoldina era a bola da vez. A ferrovia, teve o seu fim, lento e agonizante.
Os serviços entre Visconde de Itaboraí e Cachoeiras de Macacu tiveram fim ainda no início da década de 1970, poucos anos após a supressão do trecho entre Cachoeiras de Macacu e Nova Friburgo.
As North British, todas baixadas foram vendidas como sucatas, a excessão da 103 que por um milagre sobreviveu, isso porque fora adquirida pela Fábrica de cimento Mauá, em São Gonçalo, onde fazia o serviço de transporte de matéria prima desde a mina de calcário no distrito de Cabuçu, em Itaboraí.
A 103 ainda serviu como locomotiva manobreira no pátio da fábrica, provavelmente até o início da década de 1970, sendo posteriormente abandonada num desvio naquele pátio.
Felizmente, por iniciativa de um grupo de preservacionistas ferroviários da ABPF, a 103 após adquirida pela instituição, foi levada para ser reformada. Por pouco tempo rodou tracionando trens turísticos na região de Paraíba do Sul da antiga Leopoldina. No entanto, agora, aguarda uma nova reforma nas oficinas da ABPF em Cruzeiro para onde fora levada.
A volta da celebre 103 North British ainda é aguardada com expectativas.
Na ilustração abaixo apresento a North British 103 nos traços do pesquisador, desenhista e artista plástico Wilson PS.
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