Saudades da LEOPOLDINA

Por Wilson PS

Lembro com nostalgia meus tempo de criança brincando ao lado do pátio da estação de Saracuruna.

Meu pai era ferroviário da Leopoldina, hoje coisa igual não há.

Tudo era bom, a Leopoldina uma família. 

Todos se conheciam "Fala companheiro, bom dia!" - apesar da ferrovia ser de dimensão colossal. 

Os trens suburbanos não davam descanso, a tabela de horários atendia a demanda.

Manobras no patio, para mim tudo era diversão.

A diversidade de carros, locomotivas e vagões.

A cada apito um alvoroço!

Meio dia, hora do almoço, o relógio era a pontualidade do trem. 

Atrasos??? 

Ora, ninguém é perfeito! 

A Leopoldina merece respeito!

Os trens circulando pra lá e pra cá, vindo e indo para Barão de Mauá - que belo terminal! 

Canalhas, mil vezes canalhas, deixaram virar ruínas.

De lá saía trem para Minas, Espírito Santo e pra todo canto.

O expresso era um sucesso e o  noturno viajava no silêncio da noite.

Bons tempos do campista lembrou o velho maquinista, soluçando, quase em lágrimas!

 

A Monique reuniu a família para passear no Cacique, foi para Cachoeiro, lá casou com ferroviário de Vitória, essa tem história pra contar!

Seu Clemente embarcou no inconfidentes, vai pra Ubá, Seu Manoel Feio vai pra  Ponte Nova, seu Zé pra Recreio.

 Petrópolis, Teresópolis e Nova Friburgo;  Niteroi, Macaé Campos e Murundu; Mimoso, e Bom Jardim; Trajano de Moraes, Cordeiro e  Mucuco. 

Tá maluco? A Leopoldina é ferrovia de dimensões colossais nem viajando o ano todo não dá.

São Fidélis, Cardoso Moreira, Itaperuna e Munhuaçu; São Geraldo, Bicas, Carangola e Caratinga! 

Já disse: A Leopoldina é de dimensões colossais, nem viajando o ano todo não dá.

A dona Marina embarcou na Litorina em Barão de Mauá, que chique, foi pra Campos passear!

 Por um triz um senhor quase perde a Automotriz, quem manda não ser pontual, os trens da Leopoldina partem no horário marcado, seja mais apressado, senão fica a pé.

Meus tempos de menino era assim, a Leopoldina era o meu segundo lar, papai sempre como um passe na mão para eu passear.

Era como uma grande familia, todos se conheciam "Fala companheiro, bom dia!"

A beira linha eu via de tudo da janela de casa.

Minha nossa que barulho foi esse???

O trem descarrilou, tudo parado, ninguém vem nem vai, o patrão vai se zangar.

Ônibus? Nem pensar, pião viaja é de trem, e eles ainda não tinham roubado o lugar.

Corre pessoal, o trem de Socorro chegou!

Todos correm pra ver os caras trabalhar.

O guindaste é poderoso logo libera a linha, mas não é bem assim, o negócio tá feio, e daí? O caras sabem trabalhar.

A Leopoldina era uma ferrovia completa, o que dela restou?

Vai pra cozinha mulher, preparar um café reforçado, eu ajudo você, temos que ajudar. Isso sim era companheirismo, se dúvidas pergunte aos mais velhos, a Leopoldina era uma família.

Sol, chuva, frio ou calor, noite ou dia os trabalhos continuam até liberar a linha.

O guindaste poderoso levanta carros e vagões, mas a locomotiva é pesada pra burro, e daí, bem devagarinho cada truck vai pro devido lugar.

Salve! Salve!

Acabou, a rotina volta ao normal.

Os bons tempos passaram, estou cansado e velho mas trago na memória tudo isso e muito mais, é sério!!!

A Leopoldina era uma ferrovia completa, o que foi que aconteceu?

Resta-me na lembrança os meus tempos de criança quando via o trem passar.

A Leopoldina era perfeita, mas que restou?

A Estação de SARACURUNA

Antiga estação de Saracuruna Km 34. 021 Alt 3m da The Leopoldina Railway Company Ltd.

A estação foi inaugurada em 1926 ainda com o nome da antiga Parada Rosário, recebendo um soberbo pátio ornamentado e bem servido pelos potentes pórticos de sinalização mecânica com barras e cordoalhas, e sinais anões, nas entradas e saídas; um encarando de linhas interligadas por Amv's permitiam a entrada e saída das composições procedentes da de Barão de Mauá e das diversas localidades servidas pela ferrovia e permitia formação e recomposição de trens cargueiros vindos do interior para serem distribuídos aos seus destinos.

O sistema Signal era de tecnologia inglesa e a Leopoldina oferecia na época tudo que a moderna realidade lhe permitia afim de alavancar sua administração como uma ferrovia estrangeira de grande importância e atividade nacional, abrangendo os estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo e Minas Gerais.

O Desenho é  de Wilson PS.

Estação Barão de Mauá, também conhecida como Estação da Leopoldina, foi inaugurada no final do ano de 1926 no governo do Presidente Arthur Bernardes, um presente de Natal para a população carioca, da baixada fluminense e para todos os usuários da saudosa The Leopoldina Railway Company Ltd.Infelizmente como se havia de esperar nem tudo o que é bom por aqui se dá valor, o Brasil em se tratando de ferrovias merece ao invés de parabéns, pesares.Com o passar dos anos a Cia Leopoldina, após o declínio do ciclo do café amargou um período de crises que dificultou sua expansão e modernização, posteriormente, já na administração inglesa, com a crise gerada pelas duas grandes guerras mundiais o problema se acirrou. Impedida de importar insumos para o seu bom funcionamento a gigantesca Leopoldina se viu em maus lençóis, completamente impossibilitada de prosseguir em sua expansão rumo ao progresso, poderia sim sem sombra de dúvidas ter alcançado a capital Mineira, Ligando Barão de Mauá à Belo Horizonte, mas a Leopoldina se viu impedida de renovar seu parque ferroviário e sua frota já obsoleta. Todas as composições procedentes das regiões servidas pela ferrovia convergiam para a sua estação principal Barão de Mauá, alguns a conhecem como estação terminal mas na verdade era sua estação inicial, o seu quilometro zero. Nos subúrbios as vaporosas, num circuito frenético, faziam o serviço ligando o grande estação à estação da Penha, mas com a chegada das Ramonas que eram Bi direcionais a linha circular que existia logo após a esta estação foi extinta, porém deu origem a que hoje conhecemos como estação da Penha Circular. De Barão de Mauá as composições partiam lotadas para Vila Inhomirim e Guapimirim, eram sete carros de madeira apinhados de passageiros que eram arrastados pelas Ramonas, vez por outra um pingente despencava ficando para trás enquanto o comboio prosseguia na viagem. Posteriormente veio o esperado reforço das modernas dieseis hidráulicas alemãs Sllingen, mas estas locomotivas que possuíam um designer diferenciado pois possuíam cabines de comando em cada extremidade tiveram vida curta nos trilhos da Leopoldina, eram num total de treze exemplares assim numeradas, de 1001 a 1013, todas fora transferidas em 1965 para a VRGS.Em 1958 as dieseis elétricas foram expulsando as velhas e cansadas Ramonas que já estavam sentenciadas a desaparecerem, acredito que delas nenhum exemplar sobreviveu.Todas os trens da Leopoldina convergiam para Barão de Mauá, ali se podia embarcar nas composições para Macaé e Campos. A composição Campista quando chegava em Visconde de Itaboraí aguardava uma outra procedente da estação de General Dutra em Niterói cujos carros eram engatados em sua traseira para então prosseguir na viagem ao seu destino, além deste trem havia o noturno que fazia o eixo Barão de Mauá Campos Vitória. Posteriormente com a chegada dos modernos carros de aço carbono que formariam o famoso Trem "Cacique" os velhos carros de madeira começaram a serem substituídos. Este tem noturno, o "Cacique", não ultrapassava a estação de Cachoeiro de Itapemirim, seus carros por serem mais robustos corriam o risco de ficarem entalados no túnel da serra de Soturno. Quem viesse do Rio ou de Campos para Vitória teriam que fazer a transferência para os carros de madeira em Cachoeiro.De Barão de Mauá também partiam as composições para a zona da mata mineira, fazendo a conexão Rio-Minas. A procura dos bilhetes de passagens para Três Rios, Recreio, Ponte Nova, Além Paraíba, Ubá, São Geraldo e Bicas eram bem disputados, principalmente nos dias festivos como os feriados nacionais e de fim de ano; nestas ocasiões, tanto na linha campista como na mineira a Leopoldina colocava seus trens extras a disposição dos passageiros que lotavam a gare Barão de Mauá para o embarque, muitos tinham o costume de ir ao terminal afim de aguardarem parentes e amigos procedentes do interior no desembarque.A gare também servia como cenário para produções cinematográficas e por muitas vezes trens especiais eram disponibilizados para a equipe, quantas foram as vezes que víamos artistas do cinema e da tv como Grande Otelo, Ankito, Zé Trindade, Violeta Ferraz, Mazzaropi, Paulo Gracindo, Francisco Cuoco, Regina Duarte e outros circulando pela gare e plataformas de Barão de Mauá, ao passarem pelas localidades a beira da linha os astros acenavam para a população que corriam para as estações onde alguma cena seria realizada.Com erradicação do trecho serrano, encerrou-se o ciclo das belas viagens para Petrópolis. As composições mineiras não mais subiram a serra após de Vila Inhomirim, uma pena. Desde então, tanto o expresso mineiro quanto o noturno e os cargueiros passaram a utilizar a linha auxiliar que já vinha sendo utilizada pela Leopoldina desde 1963, as composições faziam a bifurcação em Triagem seguindo por Del Castilho, Pavuna e outras estações até Japeri, dali após alcançarem Três Rios, seguiam até Caratinga e Manhuaçu em dias alternados, os carros das composições eram dividos cada qual para seus destinos. Com a chegada dos carros de aço as composições do trem noturno mineiro também foram contemplados, assim teve origem o "Trem dos inconfidentes", infelizmente este não se tornou tão bem conhecido como ao seu irmão "Cacique" apesar de seus carros serem idênticos pois foi retirado de circulação bem antes, nos anos 1970, enquanto o Cacique foi extinto em 1982.É bom lembrar que no início dos anos 1930 um acordo entre a Estrada de ferro Central do Brasil e a Leopoldina permitiu que dê Barão de Mauá viesse partir a composição para Teresópolis que pertencia a primeira, isto é a EFCB. O serviço serrano entre Guapimirim e Teresópolis encerrou-se um pouco antes do fim do trecho serrano entre Vila Inhomirim Petrópolis e Petrópolis Três Rios.No final dos anos secenta foi aberta ao trafego a ligação São Bento Ambaí pondo em fim o oneroso tráfego através da linha auxiliar. Vale lembrar que os passageiros com passagens para Papucaia, Japuíba, Cachoeiras de Macacu e Nova Friburgo podiam embarcar no trem campista e descerem em Visconde de Itaboraí para a transferência para os carros procedentes de Generala Dutra para Nova Friburgo. Em nova Friburgo a linha prosseguia em direção a zona da mata mineira formando assim a terceira linha tronco da ferrovia.Infelizmente todo o glamour das belas viagens pelos trilhos da Leopoldina principalmente das composições partindo de Barão de Mauá são velhas lembranças de um passado glorioso que não volta mais, o Brasil desprezou o transporte sobre trilhos é está pagando muito caro por este erro, é triste ver o lindo terminal Barão de Mauá abandonado e em ruinas.As novas gerações não terão a minima ideia da importância daquele prédio perdido no tempo, apenas o canal do mangue que margeia a frenética Av. Francisco Bicalho será testemunha de um tempo que não volta mais.O texto é de Wilson PS desenhista e pesquisador ferroviário, também é de sua autoria a ilustração que remonta os bons tempos da movimentada estação Barão de Mauá onde se vê na plataforma uma locomotiva U-12b de número 2006 que compunha o lote das dezoito dieseis elétricas entregues à Leopoldina as quais receberem a numeração 2001 a 2018, o desenho mostra a robusta locomotiva ostentando sua pintura original.

Estação ROCHEDO DE MINAS - EFL

Estação de CORDOVIL (Subúrbios da Leopoldina). O serviço de trens de subúrbios da EF Leopoldina foram responsáveis pelo surgimento de vários núcleos urbanos das conhecidas "Cidades dormitórios" da antiga zona morta cortada pela sempre deficitária The Rio de Janeiro Northern Railway antecessora da Leopoldina Railway. Com o intenso tráfego de trens de passageiros do subúrbio que compreendia o circuito Barão de Mauá - Penha, e Caxias, e os serviços estendidos às localidades de Vila Inhomirim e Guapimirim nos anos 1930, originou-se deveras melhorias - bairros populosos e cidades foram paulatinamente surgindo apartir da área servida pela ferrovia. A antiga estação de Cordovil ameaçada de tornar-se "Cordobraz" através de uma unificação das estações de Cordovil e Braz de Pina que eram muito próximas quase tornou-se realidade. A idéia não vingou graças aos protestos da população insatisfeita com a possível medida que mais parecia uma idéia de jerico de alguns políticos oportunistas que ao invés de beneficiar iria prejudicar os usuários dos trens da saudosa Leopoldina. Na ilustração do Desenhista Wilson PS a estação de Cordovil é vista no início dos anos 1970; na plataforma, uma composição elétrica procedente de Duque de Caxias segue com destino à Francisco Sá e uma outra de madeira provavelmente procedente de Vila Inhomirim ou Guapimirim seguindo para o terminal Barão de Mauá.

Estação de XERÉM da antiga Estrada de Ferro Rio D'Ouro

O Nostalgico Trem Cacique da Leopoldina. Texto de Wilson PS Devido ao necessário processo de substituição da frota de trens de passageiros que serviam ao interior e aos Estados vizinhos do Rio de Janeiro, o Espírito Santo e Minas Gerais, que eram compostos exclusivamente por trens de madeira; a Estrada de ferro Leopoldina em substituição a esses carros de passageiros no trecho Barão de Mauá - Campos -Cachoeiro de Itapemirim encomendou à industria nacional no final dos anos 1950 luxuosas composições em aço carbono da antiga fábrica de vagões e carros de passageiros Mafersa, para serem introduzidos no circuito Barão de Mauá-Campos no início da década seguinte. Paulatinamente as novas composições iam formando os trens expressos e os trens noturnos que na época eram muito procurados por todos que os necessitavam das viagens naqueles trens, e viajar naqueles trens pelas linhas da Leopoldina era um privilégio ímpar, portanto, a ferrovia desejava melhorar na qualidade dos serviços para assim atender a demanda acrescida principalmente nos fins de semana, nos feriados e nas festividades de fim de ano. Assim que iam entrando em circulação as novas composições de aço iam substituindo os velhos trens de madeira que consequentemente iam sendo retirados de circulação ou introduzidos em outros trechos. No caso do noturno Campista este ganhou o carinhonhoso apelido de "Trem Cacique", já o expresso passou a ser chamado de "Bossa nova" e também de o "Expresso fluminense". O Cacique realizava as viagens entre Barão de Mauá e Cachoeiro de Itapemirim, mas o expresso ia somente até Campos. Ao chegar em Cachoeiro de Itapemirim os passageiros que iriam mais adiante faziam a baldeação para uma composição de madeira com destinoa Vitória. Assim que chegaram esses novos carros de passageiros também houve melhorias na linha Mineira. Assim que entrou em operação a primeira composição de aço eta substituiu o trem noturno mineiro que logo foi apelidado de o "Trem dos inconfidentes" mas o expresso também foi contemplado com a uma nova composição. Infelizmente no final dos anos 1970 o "Inconfidentes" e o expresso Mineiro foram suprimidos restando apenas um misto que partia de Barão de Mauá à tardinha este circulou fez sua última viagem no início dos anos 1980 segundo registros. Em 1980 foi a vez do "Expresso Campista", e por fim em 1982, o trem "Cacique" encerrou para sempre o ciclo das belas viagens entre o Rio de Janeiro-Campos, e Cachoeiro de Itapemirim deixando um vazio que jamais foi preenchido.