Estação Barão de Mauá o grande terminal da Leopoldina.
Por Wilson PS
Abandonada pelo poder público a belíssima construção inaugurada em 1926 pela The Leopoldina Railway Company Ltd remonta aos áureos tempos em que a ferrovia inglesa operava no Brasil, seu estilo lembra o período das belas construções palacianas no Brasil e foi obra do arquiteto Robert Prentice.
Infelizmente, o prédio jamais foi concluído, ficou faltando a conclusão de sua fachada esquerda que completaria seu volume assimétrico, tudo por conta do descumprimento por parte do governo da união com a Leopoldina Railway.
A Leopoldina era de fato uma ferrovia completa abrangendo três grandes estados da federação o Rio de Janeiro, Minas Gerais e o Espírito Santo, e ainda o lendário estado da Guanabara.
Nascida como Companhia de Estrada de ferro Leopoldina no pitoresco estado de Minas Gerais em 1874, inicialmente abrangia poucas localidades, São José do Pantano, Cataguazes, porém tinha por finalidade atingir a localidade de Leopoldina que lhe deu o nome, mas rapidamente a ferrovia cresceu abruptamente adquirindo várias outras ferrovias de várias bitolas heterogêneas sem conecções entre si, o que travava o seu tráfego de trens obrigando-os a ficarem retidos pelo caminho, era necessário aos passageiros e cargas realizarem baldeações para assim chegarem aos seus destinos.
Em 1888 a Leopoldina, após o declínio da safra cafeeira passou a ser administrada por ingleses utilizando capital inglês e brasileiro.
Esse período se tornou prospero para a nova companhia que adotou o nome de The Leopoldina Railway Company Ltd.
Também conhecida pela sigla LR a companhia logo tratou de resolver o seu problema de diferença de bitolas, adotando então como padrão a bitola métrica, não somente por questões econômicas mas por conta também das condições geográficas das regiões por onde suas linhas avançavam, e por falar nisto a geografia acidentada em várias regiões do Brasil é mais propícia a bitola métrica que a larga.
Por se tratar de uma ferrovia inglesa, era mérito da Leopoldina Railway o padrão de qualidade, mas as dificuldades logo apareceriam, afinal a mesma enfrentou várias crises geradas pelas duas grandes guerras mundiais, e por ser estrangeira em solo nacional sofreu embargos de toda a sorte.
Com a padronização da bitola, a Leopoldina espandiu-se rapidamente e como já tinha seu escritório no Rio de Janeiro, por razões políticas e operacionais, se viu obrigada a construir sua estação principal na capital carioca, esta recebeu o nome de Barão de Mauá.
Tendo como concorrente nos serviços a Central do Brasil, caso ambas as ferrovias resistissem as políticas dos tempos poderíamos ter um serviço de qualidade posto que a concorrência é um fator positivo que propõe a preferência na escolha, mas bem sabemos que as duas ferrovias em algum momento se separavam seguindo cada uma em direções diferentes.
A decadência da poderosa ferrovia outrora inglesa aguçou-se na década de 1940, seus serviços começaram a cair abruptamente na qualidade, mesmo assim a Leopoldina era orgulho para seus funcionários.
Em 1950 forçadamente encampada pela união a Leopoldina Railway teve sua razão social modificada passando a chamar-se Estrada de Ferro Leopoldina.
A "rivalidade" entre a Leopoldina e a Central do Brasil era inegável, só mesmo os burocratas vesgos da época poderiam achar que duas grandes ferrovias distintas poderiam corresponder a um único dono, mas a união não estava administrando apenas estas duas ferrovias outras faziam parte do seu pacote, e em 1957 foi criada a R.F.F.S.A. sigla da Rede Ferroviária Federal Sociedades Anônimas; no ensejo foram encampadas em sua totalidade mais de 22 outras ferrovias algumas delas centenárias.
A política equivocada do governo da união era a padronização das bitolas existentes para o padrão único, Irlandês, adotando-se assim a bitola de 1.600.000mm, porém a bitola predominante em todo o território nacional era a bitola de 1.000.000mm muito conhecida como bitola métrica que caracteriza-se como intermediaria entre as bitolas largas e estreitas, sendo a métrica classificada como bitola estreita. No Brasil é a bitola corrente, tendo quase 80% na prevalecia sobre a bitola larga, tornado quase impossivel o sonho macabro da substituição da bitola, digo macabro porque para satisfazerem seus desejos insanos os adeptos da bitola larga deixaram a métrica se deteriorar.
Sendo a Central do Brasil uma ferrovia de bitola larga e a Leopoldina estreita, ambas apesar de se encontrarem em certos pontos e convergirem para a capital do Rio de Janeiro, serviam aos subúrbios distintos o que os tornou conhecidos nos logradouros como as Zonas da Central e da Leopoldina.
Ao ser absorvida pela união a idéia de transformar os subúrbios da Leopoldina no mesmo modelo da Central do Brasil ganhou força apartir da criação da R.F.F.S.A.
A eletrificação já havia começado na Central do Brasil que pertencia ao governo da união, desde 1937. Como resultado da substituição da tração à vapor nos subúrbios da mesma foram então introduzidos as primeiras composição elétricas Metropolitan Vikings em substituição a antiga frota de trens com carros de madeira.
Apartir da década de 1950 todo o subúrbio da Central já contava com modernos trens elétricos.
Apartir dos anos 1950, já incorporada a união, começou então o lento processo de substituição da tração à vapor da Leopoldina, 13 locomotivas diesel hidráulicas entraram em operação mas não tiveram o êxito esperado nas linhas da estrada que em alguns trechos possuia lastro de terra, e ainda assim a ferrovia tinha o seu calcanhar de Achilles nos trechos serranos.
As Sllingen saíram de operação no início dos anos 1960 transferidas para a RVRGS.
Em fins de 1950 já haviam se introduzido nas linhas da Leopoldina 18 dieseis elétricas U-12b e posteriormente outras somaram-se a frota, incluindo as U-8b, U-10b, U-20 esta última no início dos anos 1970.
Apesar dos novos carros de aço, do "Cacique" e do "Inconfidentes", os carros de passageiros de madeira dos subúrbios ainda continuavam os mesmos, obsoletos e desconfortáveis.
Lentamente estavam sendo substituídos a frota de madeira, a começar pelos trechos de longo percurso na linha Campista e Mineira, por modernos carros Mafersa, também chegaram as elegantes Automotrizes Budd Company RDC's, na linha Barão de Mauá-Campos.
Apesar de haverem estudos para a introdução de auto motrizes no trecho serrano de Petrópolis, este já estava condenado a ser erradicado pela política de supressão de trechos considerados anti econômicos pela R.F.F.S.A.
A idéia de eletrificação dos subúrbios da Leopoldina optando pela substituição da sua bitola original, já havia como vemos começado através das locomotivas diesel elétricas que dispensavam a rede aérea posto que produziam energia própria através de possantes baterias; mas a idéia de substituir as linhas do subúrbio ganhou força logo no início dos anos 1960.
A idéia do governo era aproveitar as composições elétricas dos subúrbios da Central nas linhas suburbanas da Leopoldina, sendo assim o sistema de subúrbio da velha Leopoldina seria reconstruído no padrão Central do Brasil, ao invés de aproveitarem o que já estava pronto destruíram para reconstruir, isto é, as quatro linhas existentes. Bastava eletrificar as vias e introduzir nelas trens modernos próprios para a mesma.
O subúrbio da Leopoldina contava com quatro linhas de bitola métrica distintas entre o terminal Barão de Mauá e a estação da Penha e daí seguia em via dupla até Saracuruna. A linha prosseguia singela entre Saracuruna e Vila Inhomirim e Guapimirim tal qual os dias de hoje.
Um plano emergencial de substituição das duas das quatro linhas de bitola métrica da Leopoldina entre Francisco Sá e a estação da Penha Circular com o reposicionamento das outras duas vias remanescentes foi posto em prática, a conclusão desta primeira etapa aconteceu em 1965 e cinco ano depois estendeu-se até Duque de Caxias; era plano o trem elétrico chegar à Saracuruna ainda na década de 1970 concluindo assim a terceira etapa da eletrificação o que só ocorreu após passados trinta anos.
Os erros cometidos jamais foram e creio que jamais serão corrigidos, posto que não somente nos subúrbios, mas em quase a sua totalidade a Leopoldina foi varrida do mapa nos últimos anos pela política antiferroviarista que tomou conta do Brasil nas últimas décadas.
O que restou do sistema de bitola métrica da antiga Leopoldina compreende ao pequeno trecho isolado do sistema de bitola larga da SuperVia entre Saracuruna-Vila Inhomirim e Saracuruna-Guapimirim, jamais houve dentre os mais de 20 anos de concessão da SuperVia nenhum investimento na frota do material rodante que serve ao ramal de Vila Inhomirim.
Em 2010 também o ramal de Guapimirim foi entregue para o controle da citada empresa concessionária, nenhum investimento foi realizado, sua frota consiste em 14 carros Pidner caindo aos pedaços, apenas cinco estão em operação, três carros servem ao ramal de Vila Inhomirim e os outros dois servem ao ramal de Guapimirim, das seis locomotivas apenas duas funcionam sendo uma terceiro como reserva. Todas as locomotivas ainda são as mesmas adquiridas pela Leopoldina entre 1957-1960, e ao que parece não há nenhum interesse da SuperVia em melhorar o sistema e nem renovar a frota.
A eletrificação dos subúrbio da Leopoldina era para ter começado em Barão de Mauá e não em Francisco Sá, e isso através da implantação das bitolas mistas e não pela substituição da bitola métrica.
Países Asiáticos em desenvolvimento como a Malasia que possui a geografia acidentada semelhante ao Brasil adotam com êxito a bitola métrica para seus trens de passageiros e cargas, tanto os de subúrbio quanto os de longo percurso, a exemplo a KTM.
A companhia ferroviária do país, a KTM, opera sua malha com qualidade e êxito, adotou a sigla KTM-ETS que significa: Serviços de Trens Elétricos, tais trafegam em velocidade superior aos 80km/h, uma prova de que a diferença de bitola não é fazem tanta diferença e sim as condições técnicas a que foram construídas e são utilizadas afim de permitirem que trens trafeguem com qualidade, velocidade e segurança.
Imaginem que, se invés dos burocratas vesgos que praticamente iniciaram a destruição da Leopoldina aí invés de substituirem as linhas suburbanas originais da Leopoldina as tivessem modernizado e colocado nelas trens modernos para circular, creio assim que o terminal Barão de Mauá ainda estaria em pleno funcionamento, oferecendo ao seu público viagens confortáveis sem a necessidade de baldeações; as composições para Vila Inhomirim e Guapimirim jamais deveriam deixar de acessar as plataformas de Barão de Mauá.
O Brasil ainda precisa aprender como construir e operar ferrovias, e mais, como vale a pena preserva-las.
Abaixo, vê-se na ilustração uma panorâmica do pátio da gare Barão de Mauá e uma composição "Cavalo de Aço" anterior aos clássicos carros Pidner a ser formada na plataforma 1 para mais uma viagem até Vila Inhomirim tendo a frente uma ilustre diesel elétrica U-8b.
Os Subúrbios da Leopoldina tinham tráfego intenso, a ilustração remonta o ano de 1975 - R F.F.S.A. 7a. Divisão Operacional - Leopoldina.
Desenho de Wilson PS.
(Desenhista e pesquisador ferroviário).
