Estação de SARACURUNA Por Wilson Ps Km 34.021 Altitude 3 metros ao nível do mar, The Leopoldina Railway Co Ltd 1898 - 1950/Estrada de ferro Leopoldina 1950 - 1957/RFFSA Leopoldina 1957 - 1964/ RFFSA 7a Divisão operacional Leopoldina 1964 - 1975. Primitiva Parada Rosário da lendária Estrada de ferro do Norte, nome popular da The Rio de Janeiro Northern Railway Co. Ltd. foi aberta ao público em 24 de abril de 1888 em ocasião da expansão da ferrovia em sua terceira e última etapa de construção entre Pilar e Entroncamento (Atual Piabetá). Assim dizia um comunicado dos anos 1940: AVISO: "Faço público para os devidos fins, que, em virtude de deliberação do Conselho Nacional de Geografia, a partir de 1-8-1945 a Estação de "Rosário" passará a denominar-se "Saracuruna". G.B.F. NEELE Diretor Gerente. O local onde a ferrovia ergueu suas primeiras instalações ficava próximo a um terreno vasto e pantanoso o que exigiu aterros oriundo das proximidades, os trilhos foram então assentados tornando possível o futuro bairro dividido pela ferrovia. Tendo o lado direito voltado para a região da antiga Vila Urussaí, onde existia um pequeno vilarejo servido de um pequeno e rústico comércio evoluído num processo menos lento que o lado que segue em direção ao sub bairro do Cangulo onde surgiria tempos depois o Jardim Ana Clara I e Ana Clara ll. Em tempos anteriores, por volta de 1730, na fazenda Rosário foi erguida a capela que levaria o nome de "Nossa Senhora do Rosário". Em 1766 foi erguida a capela Santa Rita no lugar chamado Taquarucú. Quatro oratórios familiares localizados nas fazendas receberam autorização do bispo para que os padres ali celebrarem missas. O bairro começou a ser ocupado por volta de 1947 quando os irmãos Jayme e José Fichaman compraram a Fazenda Rosário local onde havia grandes plantações de laranjas de propriedade do Sr. Francisco Ferreira Neto, a dupla de irmão passaram então a venda de lotes tendo a dado início a crescimento populacional do bairro que segundo estatísticas possui 7.416km2. O Sr. Walter Ferreira da Silva, meu pai, veio como imigrante de União dos Palmares no Estado de Alagoas e instalou-se em Saracuruna em 1947 onde casou-se com minha mãe que era de uma família tradicional local. Conhecido na Leopoldina pelo pseudônimo de "Blusão de couro" meu pai contava-me sobre algumas circunstâncias que tornaram-se parte da história do bairro que até os tempos hodiernos passam despercebidos por conta da falta de uma pesquisa mais aprofundada, tais como um projeto audacioso da Companhia Ferroviária "The Leopoldina Railway" em construir uma mega oficina no local, mais tarde averiguei tratar mesmo de um fato e não um simples boato como as vezes constatamos. Meu velho pai ingressou na Leopoldina em 1947 e ajuntou-se a seu irmão Oswaldo Ferreira na função de telegrafista progredindo para Agente especial de movimento de trens como rádiotelegrafista até aposentar-se em 1984. Uma matéria do Jornal O Dia do mês de abril 2004 em comemoração aos 150 anos da primeira estrada de ferro o eternizou como uma lenda viva, o último telegrafista que trabalhara na primeira estação ferroviária brasileira. Meu pai veio a falecer em 2009 aos 80 anos de idade e hoje a estrada Sr Walter Ferreira da Silva que conduz a velha estação de Guia de Pacobaíba é uma homenagem ao seu legado. Meu avô materno, o Sr. Silvio de Souza Peixoto era cabineiro da Leopoldina, e minha Avô Sra Maria de Lourdes de Souza Peixoto era do lar, ambos foram responsáveis pelo início da história do bairro Saracuruna, assim como a lendária vovó Dadá, tendo minha avó participação ativa no surgimento da primeira igreja católica local. Sendo Gramacho o bairro mais populoso do município de Duque de Caxias, com 52.488 habitantes, isto porque possui a vantagem de ser extensão de Caxias, Saracuruna ficou na posição de segundo bairro mais populoso com 45.580 habitantes conforme dados estatísticos de 2016, o que o transformou o bairro num grande curral eleitoral. Apesar do bairro ter o seu nome alterado, tanto a igreja católica principal quanto o clube erguido em fins dos anos 1950 mantêm por tradição seu antigo nome "Social Clube Rosário". Ainda que a região habitada fosse anterior a ferrovia não há como desassociar sua evolução da mesma, os trilhos onde quer que fossem assentados tornava a ferrovia a principal responsável pelo progresso da localidade por onde a mesma era instalada. Após a encampação da sempre problemática EF do Norte pela poderosa The Leopoldina Railway a Parada Rosário foi elevada a categoria de estação por conta de sua posição estratégica. Em outubro de 1926 ao ser entregue ao público a estação de Barão de Mauá, também foi aberta ao tráfego a ligação entre Rosário e Visconde de Itaborai, com a entrega das novas estações: Rosário, Bongaba, Surui, Magé e Visconde de Itaborai, vencendo um terreno pantanoso, e fazendo a ligação com Niterói e Campos dos Goytacazes - Vitoria. Nesta nova fase foi devidamente melhorado o imenso pátio de manobras que possuía triângulo para inversão das locomotivas à vapor utilizadas na época. O triângulo ia por trás da enorme caixa d'água em direção ao sub bairro Coréia, hoje renomeado Parque João Pessoa, uma extremidade da linha dava para a Rua Leopoldina e a outra para a antiga Avenida Oswaldo Aranha. Uma matéria da época em que a expansão ferroviaria fez ligar a capital do Rio de Janeiro com o a cidade de Campos dos Goytacazes no Norte Fluminense deixava claro o projeto audacioso da ferrovia inglesa LR, simplificação de Leopoldina Railway. "Construções - Em 1924 esteve em construção a linha de Magé (ligação da linha Norte à de Nicteroy a Campos), com extensão de 37Km,707m entre Rosário e Porto das Caixas. O custo dos serviços até 31 de dezembro foi de 5.767.112$140 e o orçamento para concluí-los é de 1.000.254$000 com a seguinte especificação: Estação de Rosário - Edifício, plataformas, desvios, depósito de Machinas, dormitório para o pessoal de tracção, signaes e prolongamento de 2 boeiros 457.200$000 Estação de Inhomirim - casa de turmas e signaes 24.054$000 Parada Sodré - 20.000$000 Estação de Magé - desvio, plataforma e signaes 69.000$000 Estação de Porto das Caixas (Km 32) - Edifício e dormitório para machinistas, casa para o agente, depósito de locomotivas e dormitório para o pessoal de tracção, triângulo, desvios adicionais, caixa d'água e signais 169:000$000 Reforços e aterro, etc 261.000$000 Total 1.000.254$000 Segundo os mais antigos uma linha entrava pela Estrada Santa Cruz até a ponta do canal no Parque Independência, segundo os antigos servia para trazer a lenha para as locomotivas à vapor. Por ocasião do asfaltamento desta estrada nos anos 1980 fala-se que em quase toda a sua extensão foram encontrados trilhos e dormentes soterrados. Na entrada do pátio, lado Barão de Mauá, havia um desvio utilizado para os vagões serem carregados pelas dragas da Leopoldina que escavavam uma barreira próximo ao local onde passou a existir o antigo colégio Maia Santos. Neste local um vagão servia de abrigo para os funcionários responsáveis de tomar conta do maquinário utilizado na barreira, posteriormente o local fora utilizado como depósito de trilhos. O desvio foi desativado no final dos anos oitenta com a retirada de todos os trilhos, chapas, pregos e grampos de linha, assim como agulhas e jacarés para AMVs ali depositados. Diversos pórticos de sinalização mecânica inglesa (Signal) foram dispostos no pátio principalmente nas entradas e saídas ligando a intrincada de linhas compostas por desvios onde eram feitas manobras e formação de diversas classes de trens à linha principal. O sistema de sinalização era realizado por meio de cordoalhas e barras operadas pela cabine de 44 alavancas. Uma balança de aferição de vagõesfora intalada ao lado da estação, ainda no início dos anos setenta, mesmo desativada ostentava a tecnologia ferroviária dos tempos da Leopoldina inglesa. Mais a frente na saída do pátio, lado Barão de Mauá, um desvio morto com AMV, um dispositivo especial usado para descarrilar veículos que avançassem o limite permitido, e um Sifão (espécie de tubulação para abastecer de água as locomotivas à vapor). Sinais anãos típicos dos grandes pátios de manobras eram dispostos no pátio nas entradas e saídas. Também havia barracões para abrigos de turmas de Vp, e um conjunto residencial de alvenaria para funcionários da Estrada, posteriormente fora construído outro conjunto com barracões de madeira. A "enorme" caixa d'água citada anteriormente, abastecia as instalações e a todos no entorno da estação, funcionários em serviço ou residentes, e também as locomotivas. O depósito de lenha, carvão, e areia para as locomotivas fica bem próximo a caixa d'água. O edifício da estação abrigava um amplo armazém, uma agência, o gabinete do chefe, uma sala de espera, um posto telegráfico, uma cozinha, um posto da polícia ferroviária, e um ambulatório médico. Haviam lanchonetes conhecidos como varejos nas três plataformas. Ao lado esquerdo da estação frente à praça Francisco Vieira Neto, as duas linhas principais, as bilheterias portão de acesso para funcionários e roletas para entrada e saídas de passageiros. Em anexo, as casas do chefe da estação, do agente, e do mestre de linha, e a cabine. Ao lado direito, os desvios, o escritório do feitor, do mestre de linha, o abrigo para as ferramentas das turmas de Vp. Vagões alojamento para turmas de reparos de obras de arte (pontes e viadutos), guarda fios, conservadores de sinalização e telégrafo, sempre de prontidão, foram disponibilizados num desvio. O novo nome da estação teve origem nas saracuras de pernas pretas que habitavam um terreno pantanoso repleto de taboas usadas no fabrício artesanal de esteiras . Foi nos anos 1940 que a Leopoldina Railway preocupada com a modernização de sua frota que era composta exclusivamente de locomotivas à vapor realizou através de seu corpo técnico de engenheiros estudos para a implantação de uma grande e moderna oficina devidamente equipada para receber as novas locomotivas dieseis elétricas, posto não existir mão de obra especializada para a nova realidade. Mas devido a inviabilidade de recursos causado pelo período pós guerra, o projeto foi postergado, sendo retomado vinte anos depois, mas em outro local. O local escolhido para a grande oficina foi o imenso pátio de Praia Formosa, um artigo entreposto cargas e passageiros próximo a zona portuária. Até a primeira metade dos anos setenta o pátio de Saracuruna ainda ostentava intenso movimento, e poda contar com as duas últimas locomotivas à vapor remanescentes, a 344 e 345, que formavam o especial de Vp e os vagões de lastro que abasteciam-se deste material na pedreira de Surui, e outros vagões de serviço Estas locomotivas, assim conviviam arminicamrnte em contraste com as modernas dieseis elétricas da Leopoldina, porém acabaram por ser transferidas para a região de Campos dos Goytacazes por volta de 1972/1973. Nos anos oitenta o pátio de Saracuruna ainda permanecia em atividade, mas um pouco tímido, até sua desativação total nos anos noventa. A estação foi demolida em fins dos anos noventa para dar lugar a nova construção que receberia trens elétricos ligando pela primeira vez Saracuruna a Gare Dom Pedro II (Central do Brasil) em 2000. Na antiga estação de Saracuruna o movimento era intenso até o início dos anos 1980. Em seus áureos tempos por ela travegavam trens com destino a Teresópolis, Nova Friburgo, Macaé e Campos no norte fluminense até Cachoeiro do Itapemirim no Estado do Espírito Santo, e o trem para a região da zona da mata mineira via Petrópolis.