Lágrimas de uma criança

Galeria de Artes

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Balancin de içamento - Este equipamento era utilizado no guindaste pela equipe do trem de socorro, quando necessário, para equilibrar e distribuir com segurança o peso veículo ao ser guindado, servia para cargas diversas inclusive na colocação ou troca de pontes.

O CORTE DAS BANANEIRAS

Por Wilson PS

Próximo ao local onde está erguida a estação de Jardim Primavera, havia uma curva que atrapalhava muito a visão dos pedestres que atravessavam a linha do trem.

O maquinista da Maria fumaça, ao se aproximar a locomotiva bufando muito e espelindo groços rolos de fumaça ao céu, soava repetidas vezes o apito para que os desatentos não perdessem suas vidas.

Conta-se que ali existia uma grande plantação de bananas de diversos tipos, e que alguns homens munidos de foices, facas e facãos trabalhavam no local separando cachos e pencas para serem transportadas para o comércio na região. 

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O local ficou conhecido como "Corte das Bananeiras", e a história que passo a contar são relatos de antigos moradores, infelizmente não conheço nenhum que ainda esteja vivo para confirmar. 

A lendária Estrada de ferro do Norte como tornou-se popularmente conhecida a The Rio de Janeiro Northern Railway Company Ltd, fora a responsável pela abertura do tráfego ferroviário que cortava a região da Baixada Fluminense desde 1888, seus trens partindo da estação de São Francisco Xavier seguiam até a pequena estação de Piabetá que na época denominava-se "Entrocamento" pois recebera esse nome por encontrar-se naquele ponto com a primeira ferrovia do Brasil.

Como o local servia como parada clandestina para os trens da Leopoldina Railway a companhia ferroviária sucessora da EF do Norte que desde então fazia o serviço de trens suburbanos entre o terminal Barão de Mauá e as estações de Vila Inhomirim e Guapimirim em conexão com as estações de Petrópolis e Teresópolis, posto que não havia ali nenhuma construção para o abrigo de passageiros, os maquinistas atendiam cordialmente as solicitações dos moradores, fazendo uma "meia parada" para os mesmos embarcarem e desembarcarem dos carros das composições, muitos deles com suas bagagens e bolsas de compras.

Os maquinistas como havia de ser, sempre eram contemplados com algumas pencas de bananas verdes ou maduras.

Havia uma lenda que o local do  "Corte das Bananeiras", era muito evitado, princinpalmente ao cair da noite, não por causa dos bêbados e vagabundos que também circulavam nos arredores, mas pelas "aparições fantasmagóricas" que aconteciam no local. Ali, segundo relatos, muitos desatentos perderam a vida sob as rodas dos trens. 

Ao cruzarem os trilhos sem atenção os pedestres eram colhidos pelas composições. 

Os atropelamentos também Aconteciam por conta da falta de atenção ao descerem das escadas e estribos dos carros de madeira da composição que por serem baixos facilitava o desembarque sem a necessidade de uma plataforma. 

Era uma constância pessoas serem atropeladas no local por uma outra composição em movimento que vinha em sentido contrário à que estava parada.

No local os trens por diversas vezes durante o dia e noite cruzavam em movimento, muitos cortadores de bananas também morreram destroçados debaixo das rodas dos pesados comboios, ali não podia-se dar bobeira.

Muitos diziam ter visto as almas penadas perambulando sobre os trilhos, adentrando ou saindo da macabra plantação.

Próximo ao "Corte das Bananeiras, com o passar  dos anos começou-se uma reivindicação da população local para que a Leopoldina construísse uma parada ou estação de trens. 

Anos se passaram até que um influente morador da localidade, o Sr. Nelson Cintra conseguisse da Leopoldina a garantia para uma solução definitiva que poria fim ao problema. Segundo os antigos, o próprio Sr. Cintra colaborou junto à Leopoldina o custeio da moderna construção que recebera o nome de Estação Jardim Primavera.

O movimentado pátio da estação de Saracuruna no subúrbio da Leopoldina era utilizado tanto para a formação de trens cargueiro quanto de passageiros. Por ser uma estação entroncamento, havia transferência dos passageiros vindos de Barão de Mauá e estações ao longo do trecho tanto para Vila Inhomirm quanto para Guapimirim. Todas as composições que passavam pela estação convergiam para Barão de Mauá, de lá partiam os trens lotados de passageiros para Vila Inhomirim e Guapimirim, quem viesse no Vila Inhomirim e desejasse desembarcar em Bongaba Suruí, Magé, ou qualquer parada do ramal até Guapimirim teriam que fazer a baldeação em Saracuruna, senão, poderia seguir taranquilame na viagem entre Barão de Mauá e Guapimirim - o mesmo procedimento haveria de acontecer para aqueles passageiros que embarcassem em Barão de Mauá no trem para Guapimirim, estes teriam que fazer a transferência em Saracuruna. Com a tardia chegada da eletrifição do trecho Gramacho-Sarcuruna em 2000, um pouco de conforto, os trens elétricos climatizados desde então partem da estação até o terminal Dom Pedro ll (que foi renomeado como Central do Brasil, enquanto o terminal Barão de Mauá da antiga Leopoldina foi completamente abandonado) o pátio de Saracuruna foi todo modificado e erguido a nova estação. Com este advento, Saracuruna passou a ser definitivamente uma estação terminal, e ponto inicial dos trens da bitola métrica da antiga Leopoldina. Dali partem as composições para Vila Inhomirim e Guapimirim. Infelizmente, os trens que circulam nestes trechos não oferecem o mínimo de conforto aos passageiros dois dois ramais; a SuperVia, empresa concessionária que administra esse sistema de bitola métrica não promove melhorias, estando as linhas cobertad pelo mato e as estações ao logo dos trechos e paradas sujas e abandonadas, servindo assim de abrigo para mendigos, desocupados e usuários de drogas. As composições carecem de renovação da frota e são tracionadas por locomotivas adquiridas no final da década de 1950.

Estação de Porto Novo do Cunha em Além Paraiba na Rede Mineira da Leopoldina. Km 261. 433 Alt 143m Ali existia uma das mais importantes oficinas da ferrovia que era responsável pela manutenção da frota de carros e vagões da mesma, além do fabrico de material rodante, peças de reposição e ferramentas. O movimento de trens e funcionários sempre fez parte do cotidiano do complexo ferroviário de Porto Novo que possuia uma bela e ampla rotunda, mas Infelizmente tudo isso faz parte do passado de glória que se constatou em nossas ferrovias. A Chegada da Leopoldina Railway à Porto Novo do Cunha...... Desenho de Wilson PS para A LEOPOLDINA RENASCE NA ARTE.

Estação Barão de Mauá Km 00.000 - The Leopoldina Railway Company Ltd; Data de inauguração 06 de Dezembro de 1926. Durante as décadas que se seguiram a gare serviu como a principal estação da Estrada de ferro Leopoldina, todos os trens da ferrovia convergiam para ela. A estação em sua fase de glória fora de grande movimento de trens de passageiros e cargas. Diuturnamente partiam e chegavam diversas composições que serviam aos Subúrbios e ao interior do Estado, assim como os trens interestaduais que a ligavam ao Estado de Minas Gerais e a o Espírito Santo. A estação alcançou o seu apogeu entre os anos 1930 e 1960 quando era grande a procura por seus serviços. Com a eletrificação do trecho entre as estações de Saracuruna e Gramacho em 2000 o que permitiu a ligação de Saracuruna com a estação Dom Pedro ll (o grande terminal da Central do Brasil), o tráfego entre São Cristóvão e Barão de Mauá foi definitivamente suspenso em 2002, logo após a SuperVia assumir o controle do sistema suburbano do grande Rio, decidindo assim que todas as composições exclusivamente fossem remanejadas para o antigo terminal da Central do Brasil, donde ocorreria todas as operações de partidas e chegadas de trens da concessionária. Na ilustração, vista das plataformas da estação Barão de Mauá, o grande terminal e Km 0 da Leopoldina, em plena operação nos anos 1960. Hoje, em completo abandono pelo poder público amarga o descaso das autoridades. A estação ao ser visualizada por quem passa por seu entorno causa revolta e insatisfação pelo desperdício operacional e histórico. Há muito fala-se de sua revitalização, em transformá-la em qualquer "coisa util " mas ninguém parece perceber que se a mesma voltasse a cumprir seu verdadeiro papel quando na sua construção desta forma teria maior serventia à população, pois jamais terá apagada a sua ligação com os trens, a não ser que seja demolida, o que não acho impossível de acontecer, posto que neste país são os burocratas vesgos quem mandam . A Leopoldina seria uma grande opção na concorrência no modal ferroviario do grande Rio e Baixada Fluminense junto à SuperVia, coso fosse reativada, talvez somente assim haveria melhoras nos serviços.

Estação de Bicas - LR, EFL.Km 191.922. Situada no hospitaleiro Estado de Minas Gerais, esta estação era de grande movimento e importância para a Leopoldina. Havia ali uma importante oficina que além de reparos no material rodante fabricava ferramentas a ser utilizada pelas equipes de via permanente e da própria oficina. Ali também foram construídos veículos ferroviários diversos, como quatro Cabooses que rodaram por toda a Leopoldina, também fora construída a pequena locomotiva manobreira apelidada carinhosamente de Dondoca. Infelizmente a "Dondoca" não foi preservada. Várias turmas especializadas eram lotadas no entorno da movimentada estação de Bicas. Uma equipe de trem de socorro sempre de prontidão com seu poderoso guindaste ORTON, o 104, jazia estática ao lado dos grandes galpões. Ao tocar da sirene todos sabiam que era uma emergência, algum sinistro havia acontecido, acionado o trem especial de socorro logo partia para o local do acidente. A equipe atendia as corrências que obstruissem a via férrea em toda a região da zona da mata mineira, tais como descarrilamentos tombamentos, choques, ou colisões de trens. O serviço de trens de de cargas era constantrs. Havia as composições trens de passageiros fazendo a conexão com São Geraldo, Ponte Nova, Cataguases, Recreio, São Fidélis, Itaperuna, Campos e outras cidades. De Barão de Mauá no Rio de Janeiro partiam diariamente composições, tais como o expresso e o noturno mineiro (via Petrópolis, e após erradicado o trecho de serra em 1965 o serviço era realizado provisoriamente pela linha auxiliar, até a abertura do tráfego na nova linha entre o PT de São Bento e Ambaí em 1970) para Caratinga e Manhuaçu, nestas composições iam os carros de passageiros com destino a Bicas. Mesmo após erradicada a linha, e não tendo mas nenhum acesso ferroviário até a estação, a importante oficina de Bicas permaneceu ativa por muitos anos.

Estação de BACELAR da The Leopoldina Railway Company Ltd. A estação foi inaugurada com o nome de "CARMO" em 1885 e em 1891 teve o nome alterado passando a chamar-se "BACELAR", no entanto em 1944 tornou a ser chamada pelo nome original.A estação ficava localizada no antigo ramal de SUMIDOURO, no Km 238,777 e com 221 metros de altitude ao nível do mar. O trecho foi aberto pelaCia de E. F. SUMIDOURO em 1885 após ser entregue ao trafego a linha de MELI BARRETO e a Ffazenda BELA JOANA com excessão do pequeno trecho inicial. Em 1886 o trecho foi prolongado até a estação de de SUMIDOURO, e em 1889 a linha chegava a CONSELHEIRO PAULINO na linha de CANTA GALO. O saudoso trem da EF Leopoldina percorria todo o território fluminense, ligando a estação inicial de GENERAL DUTRA em NITERÓI à CACHOEIRAS de MACACU e NOVA FRIBURGO passando por VISCONDE de ITABORAÍ onde havia a conexão com o trem vindo de BARÃO de MAUÁ, e logo a seguir a estação de PORTO das CAIXAS, onde a linha se dividia na direção à CAMPOS dos GOYTACAZES e NOVA FRIBURGO. O trem Friburguense prosseguia pelo entroncamento à esquerda da linha Campista passando por PAPUCAIA, e JAPUÍBA, até CACHOEIRAS de MACACU onde se iniciava o trecho de serra. Sendo o trecho entre estas duas estações dotado de um trilho especial para a subida, as locomotivas North Britsh faziam o serviço. Segundo registros a linha esteve operacional entre 1885 e 1967 quando foi erradicado o trecho entre MELO BARRETO e NOVA FRIBURGO pela linha de CANTA GALO em 31/05/1967, restando o trecho entre CACHOEIRAS de MACACU - GENERAL DUTRA erradicado em 1970.ESTAÇÃO do CARMO ou BACELAR (1885-1967).

Guindaste de SOCORRO da Leopoldina Railway ano de fabricação e origem desconhecidos. Desenho de Wilson PS

UM DIA EM BARÃO DE MAUÁ Por Wilson PS Foram tantas vezes, tantas alegrias, idas e vindas, um verdadeiro sonho que acabou. Valia apena o embarque e desembarque na opulenta estação de Barão de Mauá, agora como num pesadelo, incomodo-me vê-la mesmo ao longe. Bom, podemos lembrar, imaginar, pensar! Temos o privilégio de sermos dotados de memória, sim vale apena sonhar, lembrar os bons tempos da gare da Leopoldina nos seus áureos tempos, até mesmo imaginar como seria se jamais tivesse seu tráfego interrompido e entregue ao total abandono. A Máquina do tempo está pronta para mais uma viagem fantástica - a estação principal da Leopoldina antes de sua decadência forçada, está a sua espera, sem dúvidas és um privilegiado! Que tal passar um dia na estação Barão de Mauá? Embarque comigo nesta epopéia, acomode-se, o maquinista soou o apito, o trem vai partir. São cinco horas da manhã de um dia qualquer de quarta feira, escolhi este dia propositalmente, justamente para melhor ilustrar a saga. Nas plataformas anexas à épica arquitetura inglesa, ainda quase deserta, por todo dia a movimentação de trens e pessoas será intensa. Na hora do rush multidões hão de acotovelarem-se na disputa por um assento nas composições que partem em direção aos Subúrbios - Penha e Caxias. Em Saracuruna os trens bifurcam, para Vila Inhomirim e Guapimirim logo após a ponte preta. Conforme o tempo passa passageiros vem e vão, tem trem para várias regiões, o subúrbio é fregão, os camelôs sabem, vendem de tudo um pouco. Um senhor negro e elegante e com sorriso largo, chapéu de Panamá ostentando elegância, com terno e gravata, ele circula com a bengala na mão. De vagão em vagão vai alegrando a viagem com versos e prosas, hora certa e boa informação ele tem para dar. O ceguinho sabe tudo! Não há assíduo nos subúrbios que não o conheça, ali ganhava a vida. Nos velhos carros de madeira, sua presença fazia parte do cenário. De Barão à Penha, no sacolejo da composição dizia: a hora certa e o momento "exato" da chega em Caxias, no caminho vai cruzar tantas vezes! As vezes descia na Penha ou Caxias, ou Saracuruna daí voltava à Barão de Mauá para retornar num outro trem. De vagão em vagão, ia sorrindo e cantando, ganhando os seus trocados, a bengala era sua bússola. Sim tudo isso vi e muito mais. Nas viagens, pra lá e pra cá, no vai-vem frenético à Barão de Mauá, sempre foi assim - pedintes aos montes, "dá uma esmolinha pelo amor de Deus!"; vendedores de mafuá, com pouco dinheiro tudo se pode comprar. Tudo me remete a memória, como era bom andar de trem, é inesquecivel o que vou relatar: Ah que saudade me dá! dos tempos da gare Barão de Mauá. Um sanfoneiro acompanhado de um menino Um pandeiro na mão uma canção Gaita acordeon! Toca sonfoneiro uma melodia pre'u ouvir qualquer moeda lhe valia Assim era o dia dia no apinhinhado subúrbio Era um vai-vem danado! Na hora do rush trem sempre lotado A grade de horários dos tempos hodiernos é vergonha naqueles tempos não era assim tinha trem a todo instante apesar dos problemas a Leopoldina era gigante isso torna essa história ainda mais interessante 😜 Nas plataformas as composições a formar O movimento na gare Barão de Mauá não para Lá vai o carregador empurrando o carril com bagagens Na frente do comboio o Bagagem-Correio Oh tempo bom! A procura pelos trens serranos parece que jamais terá fim, Petrópolis, Teresópolis, Nova Friburgo - a Leopoldina era assim! O trem parte vagarosamente transpassando os desvios sob os pórticos de sinais, Até próximo à São Cristóvão vai lento mas pega embalo Uma parada e breve corre senão perde o trem São sete carros mas quase viajo em pé que falta de sorte! Acomodados nos assentos alguns sonolentos e outros a tagarelar O parador segue lento mas tem o rápido alguns um falastrão no entorno sussurra "parece um cata corno!" Num piscar de olhos Bom Sucesso passou Ramos Olaria Penha Caxias Em Saracuruna eu desço O trem segue Guapi ou Raiz? Que viagem feliz! O expresso mata sapo sai da frente! As Ramonas dão conta do recado A exuberante rendeira atrai olhares que coisa mais linda! pena que durou pouco As dieseis elétricas roubaram a cena por toda Leopoldina lá estão elas que coisa mais bela de se ver Vão tracionando os velhos carros de madeira num contraste de moderno e arcaico Governo que investe pela metade não tem sanidade A Leopoldina tinha que ser toda modernizada Em Vila contemplava a manobra se fosse hoje o governo não aprova mas também nada faz Quem ia para Petrópolis tinha que descer Mas proveitava o momento pra ver Hora de enganar o estomago Um o saboroso pastel Um efresco caldo de cana gelado refrigerante picolé de palito Em Guapi era a mesma coisa Pra prosseguir na viagem tem que baldear Teresópolis fica logo ali corre O trem vai partir! Ar puro clima da serra restaurador de pulmões! Coisas em que outrora era privilégio em nossa terra Como é bom viajar de trem pelo subúrbio do Rio Hoje dá medo e arrepio Com pouco dinheiro podia ir longe Conhecer e desfrutar era um vantagem Acabaram com o trem? Que sacanagem! Os trens são bola da vez Dizem que ônibus roubam os "freguês" Conversa fiada! Em Barão de Mauá a procura por bilhetes é diuturno nas nas bilheteria sempre tem fila Mas o governo sacana só gosta de grana Odeia trem! Governo não gosta de povo só quer voto do bobo Merece "chuva de ovo"! O expresso Campista vai partir Já apitou Piuuuiiii!!! O cacique viaja no silêncio da noite cortando cidades e vilarejos riscando o céu com seu farol ofuscante até chegar em Campos dos Goytacazes Dali prossegue viagem até Cachoeiro Em Barão de Mauá são sete da manhã a automotrize parte em direção à Campos as 15h tem outra Ana Carolina só viaja na litorina A Monique prefere o Cacique O trem dos lnconfidentes corta a região da zona da mata mineira vai transpondmdo rios e lagos belas cachoeiras as montanhas e serras as beleza da terras gados pastando à beira linha Bois cavalos porcos ecabras galinhas ciscando gente observando o passar do comboio Vai boiadeiro conduz a boiada que assustada se foi em debandada A Leopoldina jamais é ingrata, oferece trens noturnos, expressos e mistos No misto tem que ter paciência as manobras são uma indecência faz a viagem demorar Mas vale a pena! Quem teve o privilégio de viajar nele com a esposa e a sogra faladeira não diga besteira fique calado! Só ou com a namorada aproveite a jornada Um dia em Barão é pura reflexão O saguão lembra um bela praça onde se transitam alegres e sem graças cidadãos abastados operários apressados! Bom não é apenas ver as chegadas para o interior e as partidas para os subúrbios Gentes exauridas gentes satisfeitas outras nem tanto sempre haverá resmungões Um dia em Barão de Mauá é uma eternidade passado presente o futuro é incerto será que um dia tudo isto será uma vaga lembrança? quem viver verá! Sou apenas uma criança nisto não quero pensar No belo saguão imponentes colunas toscanas sustentam o teto em intricadas de ferro no melhor estilo inglês. A abóbora exibe elegância. A clarabóia ilumina o saguão com luz natural Se quer saber o terminal da Leopoldina é mais bonito que o da Central Cinzeiros de bronze Hall de acesso A gare é um sucesso Sua incomparável beleza impressiona com nobreza!Banheiros limpinhos A limpeza é marca registrada na estação de Barão de Mauá Os quiosques redondos de madeira escura constrastam com as belezas das luminárias Os portais em arco são um vislumbre Os relógios exibem a hora certa coisa de inglês sempre pontual Na confortável sala de espera alguns aguardam a chegada e partida de entes queridos É hora do almoço o restaurante está lotado Nem fala! Seja para um badalado almoço ou uma refeição frugal Um lanchinho rápido Nada mal! Da cafeteria exala um cheirinho agradável nas lanchonetes tem pastel de queijo, carne moída e camarão, Caldo de cana gelado, Coca-Cola, Mineirinho, Pepsi, Fanta, e Crush Quem bebe Grapette sempre repete A charutaria é uma loucura um bom atrativo grande é a procura As bombonieres leve um solvenirs! Um bigodudo que acha que sabe de tudo folheia o jornal Ao lado da mãe a menina levada da breca destrói a boneca Um gordo careca cochila na cadeira do engraxate De vagão em vagão o velho mascate um grande falador com voz de locutor parecia impressionar Esse sabe vender! Um dia em Barão de Mauá é de ferver! um aprendizado diário Epa! derrepente um tumulto! Um sujeito aloprado foi detido pela Polícia Ferroviária O bicho pegou! tomou cacete a doidado Em Barão de Mauá só tem lugar para a paz! Será? Uma velha senhora esqueceu a sacola procure no guarda volume. "tá lá!" pra que tanto desespero?! Perdeu o trem para Guapi? não tem problema espere o próximo não é como hoje que para ter outro demora uma eternidade Se embarcar no Vila Inhomirim vai ter que soltar em Saracuruna melhor esperar pra ir sentado Mas tome cuidado o trem balança a doidado! A Estação de Barão de Mauá é o principal ponto de convergência dos trens da Leopoldina todos vão para lá É a melhor opção! No subúrbio não tem baldeação esta aberração ainda vão criar Um dia em Barão é um espetáculo a parte Trens indo e vindo de todo lugar Sob pórticos de sinais transpassando desvios manobrando no pátio isso não tem igual nem mesmo na Central! O sonho acabou um amargo pesadelo tomou conta de mim o contraste hodierno é cruel . O subúrbio se transformou num inferno Meu apelo é que tudo volte a ser como antes A estação de Barão de Mauá precisa ser revitalizada em vão chora clama implora grita por socorro Denuncias; cobranças...! De quem é a culpa? Governo vai governo vem cadê o trem? O deserto incomoda Bada se faz tudo culpa desses homens instigados por Satanás A coisa precisa mudar que não sejas transformada coisa qualquer ali é estação trem só governantes míopes não podem enxergar Um dia em Barão é para reflexão! É pura emoção é não querer voltar pra casa! Só mesmo a máquina do tempo tal viagem pode proporcionar Fomos além da imaginação Você viajou comigo neste "trem bão"? Ah minha linda estação! Ah minha querida Barão de Mauá! Quanta tristeza me dá Vê-la do jeito que está é tão cruel quase me faz chorar O que vi não vejo mais Nem sei se algum dia alguém de ti irá lembrar Ter consciência que és uma estação de trem e não uma coisa qualquer Não serás museu de mnem mercado popular És estação e assim vai ficar Ah, como é bom lembrar. Sonhar não é proibido que tudo volte ao seu devido lugar! Sonho ainda ali embarcar num tre como no passado fazia sem titubear A noite está chegando por aqui vou ficar! Espero que tenham gostado desta viagem singular pois a máquina do tempo terei que desligar.

Meu saudoso pai, Walter Ferreira da Silva (Blusão de couro) quando na função de operador Rádiotelegrafista em Barão de Mauá anos 1960-1970.

Estação de SARACURUNA Por Wilson Ps Km 34.021 Altitude 3 metros ao nível do mar, The Leopoldina Railway Co Ltd 1898 - 1950/Estrada de ferro Leopoldina 1950 - 1957/RFFSA Leopoldina 1957 - 1964/ RFFSA 7a Divisão operacional Leopoldina 1964 - 1975. Primitiva Parada Rosário da lendária Estrada de ferro do Norte, nome popular da The Rio de Janeiro Northern Railway Co. Ltd. foi aberta ao público em 24 de abril de 1888 em ocasião da expansão da ferrovia em sua terceira e última etapa de construção entre Pilar e Entroncamento (Atual Piabetá). Assim dizia um comunicado dos anos 1940: AVISO: "Faço público para os devidos fins, que, em virtude de deliberação do Conselho Nacional de Geografia, a partir de 1-8-1945 a Estação de "Rosário" passará a denominar-se "Saracuruna". G.B.F. NEELE Diretor Gerente. O local onde a ferrovia ergueu suas primeiras instalações ficava próximo a um terreno vasto e pantanoso o que exigiu aterros oriundo das proximidades, os trilhos foram então assentados tornando possível o futuro bairro dividido pela ferrovia. Tendo o lado direito voltado para a região da antiga Vila Urussaí, onde existia um pequeno vilarejo servido de um pequeno e rústico comércio evoluído num processo menos lento que o lado que segue em direção ao sub bairro do Cangulo onde surgiria tempos depois o Jardim Ana Clara I e Ana Clara ll. Em tempos anteriores, por volta de 1730, na fazenda Rosário foi erguida a capela que levaria o nome de "Nossa Senhora do Rosário". Em 1766 foi erguida a capela Santa Rita no lugar chamado Taquarucú. Quatro oratórios familiares localizados nas fazendas receberam autorização do bispo para que os padres ali celebrarem missas. O bairro começou a ser ocupado por volta de 1947 quando os irmãos Jayme e José Fichaman compraram a Fazenda Rosário local onde havia grandes plantações de laranjas de propriedade do Sr. Francisco Ferreira Neto, a dupla de irmão passaram então a venda de lotes tendo a dado início a crescimento populacional do bairro que segundo estatísticas possui 7.416km2. O Sr. Walter Ferreira da Silva, meu pai, veio como imigrante de União dos Palmares no Estado de Alagoas e instalou-se em Saracuruna em 1947 onde casou-se com minha mãe que era de uma família tradicional local. Conhecido na Leopoldina pelo pseudônimo de "Blusão de couro" meu pai contava-me sobre algumas circunstâncias que tornaram-se parte da história do bairro que até os tempos hodiernos passam despercebidos por conta da falta de uma pesquisa mais aprofundada, tais como um projeto audacioso da Companhia Ferroviária "The Leopoldina Railway" em construir uma mega oficina no local, mais tarde averiguei tratar mesmo de um fato e não um simples boato como as vezes constatamos. Meu velho pai ingressou na Leopoldina em 1947 e ajuntou-se a seu irmão Oswaldo Ferreira na função de telegrafista progredindo para Agente especial de movimento de trens como rádiotelegrafista até aposentar-se em 1984. Uma matéria do Jornal O Dia do mês de abril 2004 em comemoração aos 150 anos da primeira estrada de ferro o eternizou como uma lenda viva, o último telegrafista que trabalhara na primeira estação ferroviária brasileira. Meu pai veio a falecer em 2009 aos 80 anos de idade e hoje a estrada Sr Walter Ferreira da Silva que conduz a velha estação de Guia de Pacobaíba é uma homenagem ao seu legado. Meu avô materno, o Sr. Silvio de Souza Peixoto era cabineiro da Leopoldina, e minha Avô Sra Maria de Lourdes de Souza Peixoto era do lar, ambos foram responsáveis pelo início da história do bairro Saracuruna, assim como a lendária vovó Dadá, tendo minha avó participação ativa no surgimento da primeira igreja católica local. Sendo Gramacho o bairro mais populoso do município de Duque de Caxias, com 52.488 habitantes, isto porque possui a vantagem de ser extensão de Caxias, Saracuruna ficou na posição de segundo bairro mais populoso com 45.580 habitantes conforme dados estatísticos de 2016, o que o transformou o bairro num grande curral eleitoral. Apesar do bairro ter o seu nome alterado, tanto a igreja católica principal quanto o clube erguido em fins dos anos 1950 mantêm por tradição seu antigo nome "Social Clube Rosário". Ainda que a região habitada fosse anterior a ferrovia não há como desassociar sua evolução da mesma, os trilhos onde quer que fossem assentados tornava a ferrovia a principal responsável pelo progresso da localidade por onde a mesma era instalada. Após a encampação da sempre problemática EF do Norte pela poderosa The Leopoldina Railway a Parada Rosário foi elevada a categoria de estação por conta de sua posição estratégica. Em outubro de 1926 ao ser entregue ao público a estação de Barão de Mauá, também foi aberta ao tráfego a ligação entre Rosário e Visconde de Itaborai, com a entrega das novas estações: Rosário, Bongaba, Surui, Magé e Visconde de Itaborai, vencendo um terreno pantanoso, e fazendo a ligação com Niterói e Campos dos Goytacazes - Vitoria. Nesta nova fase foi devidamente melhorado o imenso pátio de manobras que possuía triângulo para inversão das locomotivas à vapor utilizadas na época. O triângulo ia por trás da enorme caixa d'água em direção ao sub bairro Coréia, hoje renomeado Parque João Pessoa, uma extremidade da linha dava para a Rua Leopoldina e a outra para a antiga Avenida Oswaldo Aranha. Uma matéria da época em que a expansão ferroviaria fez ligar a capital do Rio de Janeiro com o a cidade de Campos dos Goytacazes no Norte Fluminense deixava claro o projeto audacioso da ferrovia inglesa LR, simplificação de Leopoldina Railway. "Construções - Em 1924 esteve em construção a linha de Magé (ligação da linha Norte à de Nicteroy a Campos), com extensão de 37Km,707m entre Rosário e Porto das Caixas. O custo dos serviços até 31 de dezembro foi de 5.767.112$140 e o orçamento para concluí-los é de 1.000.254$000 com a seguinte especificação: Estação de Rosário - Edifício, plataformas, desvios, depósito de Machinas, dormitório para o pessoal de tracção, signaes e prolongamento de 2 boeiros 457.200$000 Estação de Inhomirim - casa de turmas e signaes 24.054$000 Parada Sodré - 20.000$000 Estação de Magé - desvio, plataforma e signaes 69.000$000 Estação de Porto das Caixas (Km 32) - Edifício e dormitório para machinistas, casa para o agente, depósito de locomotivas e dormitório para o pessoal de tracção, triângulo, desvios adicionais, caixa d'água e signais 169:000$000 Reforços e aterro, etc 261.000$000 Total 1.000.254$000 Segundo os mais antigos uma linha entrava pela Estrada Santa Cruz até a ponta do canal no Parque Independência, segundo os antigos servia para trazer a lenha para as locomotivas à vapor. Por ocasião do asfaltamento desta estrada nos anos 1980 fala-se que em quase toda a sua extensão foram encontrados trilhos e dormentes soterrados. Na entrada do pátio, lado Barão de Mauá, havia um desvio utilizado para os vagões serem carregados pelas dragas da Leopoldina que escavavam uma barreira próximo ao local onde passou a existir o antigo colégio Maia Santos. Neste local um vagão servia de abrigo para os funcionários responsáveis de tomar conta do maquinário utilizado na barreira, posteriormente o local fora utilizado como depósito de trilhos. O desvio foi desativado no final dos anos oitenta com a retirada de todos os trilhos, chapas, pregos e grampos de linha, assim como agulhas e jacarés para AMVs ali depositados. Diversos pórticos de sinalização mecânica inglesa (Signal) foram dispostos no pátio principalmente nas entradas e saídas ligando a intrincada de linhas compostas por desvios onde eram feitas manobras e formação de diversas classes de trens à linha principal. O sistema de sinalização era realizado por meio de cordoalhas e barras operadas pela cabine de 44 alavancas. Uma balança de aferição de vagõesfora intalada ao lado da estação, ainda no início dos anos setenta, mesmo desativada ostentava a tecnologia ferroviária dos tempos da Leopoldina inglesa. Mais a frente na saída do pátio, lado Barão de Mauá, um desvio morto com AMV, um dispositivo especial usado para descarrilar veículos que avançassem o limite permitido, e um Sifão (espécie de tubulação para abastecer de água as locomotivas à vapor). Sinais anãos típicos dos grandes pátios de manobras eram dispostos no pátio nas entradas e saídas. Também havia barracões para abrigos de turmas de Vp, e um conjunto residencial de alvenaria para funcionários da Estrada, posteriormente fora construído outro conjunto com barracões de madeira. A "enorme" caixa d'água citada anteriormente, abastecia as instalações e a todos no entorno da estação, funcionários em serviço ou residentes, e também as locomotivas. O depósito de lenha, carvão, e areia para as locomotivas fica bem próximo a caixa d'água. O edifício da estação abrigava um amplo armazém, uma agência, o gabinete do chefe, uma sala de espera, um posto telegráfico, uma cozinha, um posto da polícia ferroviária, e um ambulatório médico. Haviam lanchonetes conhecidos como varejos nas três plataformas. Ao lado esquerdo da estação frente à praça Francisco Vieira Neto, as duas linhas principais, as bilheterias portão de acesso para funcionários e roletas para entrada e saídas de passageiros. Em anexo, as casas do chefe da estação, do agente, e do mestre de linha, e a cabine. Ao lado direito, os desvios, o escritório do feitor, do mestre de linha, o abrigo para as ferramentas das turmas de Vp. Vagões alojamento para turmas de reparos de obras de arte (pontes e viadutos), guarda fios, conservadores de sinalização e telégrafo, sempre de prontidão, foram disponibilizados num desvio. O novo nome da estação teve origem nas saracuras de pernas pretas que habitavam um terreno pantanoso repleto de taboas usadas no fabrício artesanal de esteiras . Foi nos anos 1940 que a Leopoldina Railway preocupada com a modernização de sua frota que era composta exclusivamente de locomotivas à vapor realizou através de seu corpo técnico de engenheiros estudos para a implantação de uma grande e moderna oficina devidamente equipada para receber as novas locomotivas dieseis elétricas, posto não existir mão de obra especializada para a nova realidade. Mas devido a inviabilidade de recursos causado pelo período pós guerra, o projeto foi postergado, sendo retomado vinte anos depois, mas em outro local. O local escolhido para a grande oficina foi o imenso pátio de Praia Formosa, um artigo entreposto cargas e passageiros próximo a zona portuária. Até a primeira metade dos anos setenta o pátio de Saracuruna ainda ostentava intenso movimento, e poda contar com as duas últimas locomotivas à vapor remanescentes, a 344 e 345, que formavam o especial de Vp e os vagões de lastro que abasteciam-se deste material na pedreira de Surui, e outros vagões de serviço Estas locomotivas, assim conviviam arminicamrnte em contraste com as modernas dieseis elétricas da Leopoldina, porém acabaram por ser transferidas para a região de Campos dos Goytacazes por volta de 1972/1973. Nos anos oitenta o pátio de Saracuruna ainda permanecia em atividade, mas um pouco tímido, até sua desativação total nos anos noventa. A estação foi demolida em fins dos anos noventa para dar lugar a nova construção que receberia trens elétricos ligando pela primeira vez Saracuruna a Gare Dom Pedro II (Central do Brasil) em 2000. Na antiga estação de Saracuruna o movimento era intenso até o início dos anos 1980. Em seus áureos tempos por ela travegavam trens com destino a Teresópolis, Nova Friburgo, Macaé e Campos no norte fluminense até Cachoeiro do Itapemirim no Estado do Espírito Santo, e o trem para a região da zona da mata mineira via Petrópolis.

TREM DE SOCORRO Guindaste ORTON Mc Collough 125 Tons - 105 Campos.

DESASTRE NA FERROVIA

Por Honor Pacheco

A última viagem de trem entre Raiz da Serra e Petrópolis deu-se a 5 de novembro de 1964. O último desastre, naquele trecho, ocorreu a 15 de fevereiro do mesmo ano, ceifou quatro vidas e causou graves ferimentos em mais de cinquenta pessoas.

Para aqueles que não tiveram a oportunidade de viajar de trem pela serra de Petrópolis, segue uma pequena explicação: havia comboios que circulavam entre Mauá e Petrópolis e comboios que circulavam entre o Rio de Janeiro e Petrópolis, com horários pré-estabelecidos para ida e volta.

Os trechos Mauá-Raiz da Serra e Rio de Janeiro-Raiz da Serra, por serem planos, permitiam a utilização de locomotivas convencionais. O mesmo ocorria com o trecho Alto da Serra-Petrópolis. Entretanto, para subida e descida da serra, havia necessidade de locomotivas especiais, apropriadas para circulação em rampas. Foram adotadas, para tanto, as potentes máquinas Riggenbach 4-2-4 (4 rodas pilotos, 2 rodas dentadas e 4 rodas motrizes), que tinham capacidade para impelir 35 toneladas serra acima ou sustentar o mesmo peso serra abaixo. Cada máquina realizava o percurso conduzindo dois vagões, os quais, com carga total, atingiam, juntos, 32 toneladas.

Se uma composição oriunda de Mauá ou do Rio de Janeiro chegasse à Raiz da Serra com quatro vagões, seriam utilizadas duas máquinas para subir a serra. Cada uma empurrando dois vagões. E se a composição chegasse com seis vagões, seriam empregadas três máquinas.

No Alto da Serra, a 841,3 metros de altitude, os vagões eram novamente reunidos em um único comboio e a tração feita por uma máquina convencional, que levava oito minutos para percorrer os 2.730 metros até a estação de Petrópolis.

Nas viagens de regresso, a organização era idêntica: composição normal de Petrópolis até o Alto da Serra, seccionada do Alto da Serra até a Raiz da Serra e normal, novamente, de Raiz da Serra até o Rio de Janeiro ou Mauá.

Naquele trágico sábado, 15 de fevereiro de 1964, a composição ferroviária prefixo PLZ-54, composta por uma locomotiva a vapor Baldwin e quatro vagões para passageiros (dois de 1ª e dois de 2ª classe), partiu da Estação de Petrópolis às 15h50 em ponto. O destino da composição era a Estação de Barão de Mauá, no Rio de Janeiro.

Simultaneamente, duas pequenas locomotivas Riggenbach, com as fornalhas aquecidas, aguardavam a chegada do comboio para engatar os vagões e descer a serra. Todavia, durante a tomada de posição, o condutor de uma das máquinas, Sr. José Casemiro da Silva, percebeu uma deficiência no freio-motor e, imediatamente, levou ao conhecimento do Chefe da Estação. Este, por sua vez, confiante de que o sistema Riggenbach era seguro e possuía um segundo dispositivo de frenagem, determinou que Casemiro seguisse com a missão.

Imediatamente após a chegada da composição no Alto da Serra, a máquina Baldwin foi desengatada dos vagões e recolhida ao Galpão. A primeira Riggenbach, deslocou-se, engatou os dois vagões de 2ª classe e partiu. Em seguida, a Riggenbach com defeito engatou os dois vagões de 1ª classe e também partiu serra abaixo.

Segundo informações divulgadas na ocasião pela Leopoldina Railway, nos quatro vagões viajavam 118 passageiros.

Para desespero do maquinista Casemiro, cinco minutos após o início da descida o eixo da cremalheira da sua máquina partiu, o freio mecânico não sustentou e a composição entrou em disparo. A velocidade aumentando rapidamente, passageiros em pânico oravam e gritavam por socorro, já que o descarrilamento era inevitável.

O guarda-freio, elemento que viajava em pé, junto ao volante de frenagem do primeiro vagão, na tentativa de evitar um mal maior, soltou o engate que prendia os vagões à máquina e esta, com suas 24 toneladas, desceu rapidamente, distanciando-se dos vagões.

Os freios dos vagões, em condições normais, eram acionados na descida para aliviar a carga da locomotiva, mas, naquele momento, sequer reduziram a velocidade. Ao contrário, ela se fez maior e, em poucos segundos era tanta, que os vagões tombaram, espatifando-se contra uma enorme pedra às margens da ferrovia. O segundo vagão tombou primeiro e puxou o outro.

A máquina, por ser bem menor e muito mais pesada, manteve-se nos trilhos, mas o maquinista só conseguiu pará-la a uma distância de trezentos metros do local em que se soltaram os vagões.

Com o tombamento, morreram, instantaneamente, os passageiros Oswaldo Lopes Neves, Miguel Roque Batista de Almeida e Francisco Pedro de Alcântara. Uma quarta vítima, Erasmo Roque de Almeida, faleceu mais tarde, no hospital.

Equipes da Fábrica da Estrela e do Corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro e de Petrópolis foram deslocadas para o local. O atendimento médico e as remoções dos acidentados ficaram por conta das equipes médicas e de enfermagem da Prefeitura de Petrópolis, do SAMDU e da Fábrica da Estrela. Os mortos e os feridos em situação mais grave foram transportados para o Hospital Santa Tereza, em Petrópolis. Os demais foram encaminhados para o Posto Médico da Fábrica da Estrela.

Infelizmente não há fidelidade na relação de feridos, pois cada jornal publicou ao seu modo, com vários nomes apresentados de maneiras diferentes. Por exemplo, um jornal publicou Mario Ramos Tavares e o outro publicou Maria Ramos Tavares.

Em alguns casos foram informadas as idades e a moradia do paciente. Foi difícil organizar. Segue a relação:

Residentes em Meio da Serra: Miguel Roque Batista de Almeida, Eulália Guimarães (45), Nadir Ramos (41), Haroldo Vila Real (73) e José Vila Real (44) pai e filho.

Residentes em Pau Grande: Genecy ou Geni Alves da Silva (30), Manoel Neves da Costa (29) e Sebastiana ou Sebastião Elias (43).

Residentes em Petrópolis: Jocelino Vieira de Melo (57) e o casal Josenir Lourenço Azevedo e Maria de Lourdes Azevedo com o filho menor Jeremias Lourenço Azevedo (13).

Residente em Mauá: Manoel Gonçalves (25).

Residente na Raiz da Serra: Vanda Maduro, esposa de Boaventura Teixeira de Melo (Tibirica).

Feridos sem residência definida: Afonso Torres e sua filha Helen de 3 anos, Antenor de Jesus, Antônio da Cruz Caldas, Arlinda e Lirio de Almeida (62), Armando Bedel, casal Antônio Almeida e Deizenir da Silva Almeida (23) com filha Rosa Valéria da Silva Almeida (3), Conceição Gomes Peçanha, Chester de Oliveira Santos, Demerval da Silva, Deolinda Borba, Djalma dos Santos Coelho, Elvira Gomes dos Santos, Eunir Adão da Silva, Francisco Gonçalves de Oliveira (ou da Silveira), Geraldo Feliciano, Geraldo Lopes Vieira, Imara Barbosa de Araújo, João Patrício de Oliveira, João Pinto da Silva, Jorge Peres de Oliveira Santos, José Batista da Costa, Maiz de Oliveira Macedo, Maria Antonieta Barbosa Araújo, Maria Aparecida da Silva, Maria Francisca Lopes, Mario Alves da Costa, Mario ou Maria Ramos Tavares, Paulino Pereira, Paulo Roberto Aguiar, Waldemir Coelho de Brito. Waldir Cunha e Zenilda Silva Pereira.

Também estiveram envolvidos no acidente o casal petropolitano Arnaldo Clemente e Thetes Duarte Clemente, pais do meu amigo Arnaldo Clemente Filho (Naldinho). Este amigo conta que, algum tempo após os comboios terem iniciado a descida da serra, estava ele na Rua Padre Feijó, no Alto da Serra, quando tomou conhecimento do desastre. Sem condução para descer (naquela época ainda não havia linha de ônibus) e sem saber o local exato do acidente, ele, como bom militar que era, desceu correndo pela linha do trem. Ao chegar no local e se deparar com os vagões semidestruídos, Naldinho, preocupado, passou a procurar pelos pais, encontrando-os feridos e incapazes de se movimentar. Ambos reclamavam de intensas dores na coluna, mas a sua mãe tinha, além disso, uma grave lesão na perna, de onde jorrava grande quantidade de sangue. Levados para o Hospital Santa Tereza, os dois estiveram internados por cinco meses, em prolongada recuperação. A Sra. Thetes necessitou de enxerto na perna.

Ambos ainda viveram por muitos anos sofrendo com as sequelas daquele desastre.

Hoje falecidos, o Sr. Arnaldo e a Sra. Thetes deixaram maravilhosos descendentes em Petrópolis e adjacências.

É BOM SABER:

Na subida, as pequenas Riggenbach levavam doze minutos até o Meio da Serra e mais vinte até o alto. Na descida, faziam em treze minutos até o Meio da Serra e menos de oito até a Raiz.

Consta que o passageiro Miguel Roque Batista de Almeida, ao perceber que a composição estava sem controle, correu para os estribos e saltou. Infelizmente, naquele momento os vagões tombaram e esmagaram o seu corpo.

Encontramos, nos registros, um comunicado da Leopoldina desmentindo as afirmações do maquinista de que a Locomotiva “não apresentava as condições de segurança necessárias”.

O tempo entre o início do aumento da velocidade e o tombamento dos vagões foi menor que dois minutos.

Infelizmente não conseguimos obter o nome do grande herói dessa tragédia: o guarda-freio. Sem a sua intervenção teria sido bem pior, pois os vagões tombariam e seriam arrastados pela máquina. Ele morreu segurando o volante de frenagem.

Relato gentilmente cedido pelo autor, Honor Pacheco. 

TRENS DE SOCORRO Por Wilson PS A ilustração retrata um acontecimento comum em qualquer Estrada de ferro, um acidente ferroviário, no caso um descarrilhamento, e a equipe de socorro em ação. Um trem de socorro com o seu equipamento principal, o guindaste, sempre era deslocado com urgência ao local do acidente quando acionado. Conforme a necessidade um, ou dois guindastes eram utilizados, em casos raros e extremos, até mais - porém, na maioria dos casos apenas uma equipe de trem de socorro com um único guindaste era suficiente. ALeopoldina como uma grande Estrada de ferro que abrangia três Estados da federação, o Rio de Janeiro, o Espírito Santo e Minas Gerais possuia várias equipes de trens de socorro espalhadas em toda a sua extensão, em pontos estratégicos. Algumas desses trens de socorro eram desprovidos de guindaste, serviam como equipes de apoio a uma ocorrência. Essas equipes também atuavam sozinhas, sem guindaste, utilizando-se de potentes macacos manuais e hidráulicos com auxílio de "fogueiras de dormentes". O trem especial de socorro convencional, de prontidão na sua base em algum ponto estratégico, sempre pronto a atender alguma ocorrência que necessitasse o seu deslocamento com o seu poderoso guindaste, partia com urgência em direção ao local do acidente. Enquanto equipes de via permanente preparavam a via danificada para a chegada do Socorro e local a ser posicionado o guindaste. Aqui na ilustração, o artista trás à memória uma cena que traduz com clareza um sinistro onde um destes saudosos trens especiais da saudosa Leopoldina está em plena operação, dedicando este trabalho aos amigos que trabalham nos trens de socorro. Este serviço, além de essencial atraia e ainda atrai multidões às margens da via férrea para assistirem as operações de resgate ferroviário.

O ÚLTIMO TREM Por Wilson PS Viajar de trem cortando a Zona da mata mineira deixou de ser um privilégio para muitos desde 1982 quando foi suprimido a última composição entre Barão de Mauá e Recreio. O trem fazia conexão com outras composições para Três Rios, Recreio, Além Paraíba, Ubá, São Geraldo, Cataguases, Bicas, Manhuaçu e Caratinga através de baldeações. Houve tempos em que o trem seguia de Barão de Mauá até Caratinga, e Manhuaçu, em dias alternados. Hoje só quem conheceu tem saudades; alguns, apenas rebuscam no imaginário. Meu saudoso pai, muito conhecido em toda a Leopoldina como Walter Ferreira da Silva, o "Blusão de couro"; sempre que podia me levava para conhecer as regiões cortadas pelos trens da saudosa Leopoldina, me levava para conhecer as instalações da ferrovia. E, eu posso dizer com convicções, que as estações ao longo do trecho me eram fascínio, ficaram na minha memória, e é lembrança a todos que tiveram o mesmo privilégio de viajar nos trens da Estrada, principalmente as estações terminais que possuiam arquitetura mais arrojada, e eram de maior movimento, de trens de passageiros e de cargas, além de apreciar cenas comuns naquele tempo em que era comum ver os veículos ferroviários a manobrar no pátio. No meu tempo o trem não seguia mais via Petrópolis, quando nasci tudo já se havia acabado, o trecho da cremalheira entre as estações de Vila Inhomirim e Petrópolis fora extinto, as composições passaram a utilizar o trecho a começar na estação deTriagem até avançar Japeri, passando por Dele Castilho e Pavuna da antiga EF Rio D'Ouro, acontecida linha auxiliar. Quando vim ao mundo ouvia falar, tanto meu pai quanto minha mãe comentavam acerca das viagens em vários pontos da ferrovia outrora inglesa, inclusive os trechos serranos, tudo nostalgia. Sem dúvida, como se diz: Eu "era todo ouvidos". Nos tempos dos meus progenitores, a composição mineira partia da gare Barão de Mauá para Minas via Petrópolis, também era grande o tráfego neste trecho de trens cargueiros trazendo e levando várias mercadorias, entre as quais: víveres, melaço, leite e derivados, biscoitos, açúcar cereais, cimento, jornais e revistas e outros. Uma breve parada em Caxias e outra em Saracuruna, seguindo viagem até Vila Inhomirim na Raiz da Serra, assim era o cotidiano do trem mineiro da Leopoldina lavando e trazendo ilustres passageiros, unindo cidades distantes. Nestas estações vendia-se os bilhetes de passagens antecipados, nada mal! Os trens entre Barão de Mauá e Petrópolis, quando chegavam em Vila Inhomirim entravam em procedimento de manobras, como todos sabem as locomotivas que vinham do Rio eram trocadas por locomotivas especiais para vencerem o trecho de serra, eram máquinas à vapor e as composições fracionadas subiam e desciam a serra entre as duas estações de dois em dois carros ou vagões. A locomotiva sempre ia atrás empurrando, na volta de Petrópolis a Vila Inhomirim vinha na frente escorando a composição para que não rolasse serra abaixo. A RFFSA na sua efêmera admistração naqueles trechos deficitários de serra, que apesar desta realidade, havia alvissareira demanda caso fosse adequado as necessidades que se exigia à epoca, a Rede nada investiu - a intenção era deixar o desgaste consumir tudo até a extinção compulsória, isso a estatal já em seus primeiros anos de vida dava sinais de, porque, e para que, fora criada; de que ferrovias no Brasil deixara de ser, por motivos políticos, fator de progresso e sim um peso a se livrar, a Rede conseguiu com exito sua façanha, e a cidade de Petrópolis, tal qual Teresópolis e Nova Friburgo, para sempre ficaram órfãs do trem. A Leopoldina alcançou o seu apogeu nas décadas de 1920 - 1940 quando era grande o fluxo de trens de passageiros para o interior e as cidades vizinhas do Rio de Janeiro que eram servidas pela Estrada. Havia o trem Expresso e o noturno mineiro, e ainda podia-se contar com os mistos que se tornaram uma marca registrada por toda a Leopoldina, apesar da lentidão por conta dos excessos de manobras pelos pátios ao longo das viagens. Esses trens mistos demoravam mais para chegar aos seus destinos, mas era uma opção, inclusive em relação ao preço das passagens dos expressos e noturnos. Dava ao apreciador munido de uma máquina fotográfica aproveitar e fazer seus registros. Os trens expressos eram compostos por carros de 1a. e 2a. Classes, e ainda o restaurante, com mesas cobertas por toalhas de linho, de igual modo o noturno, a diferença é que este último era provido de um ou dois carros dormitórios conforme a demanda. Nos tempos da tração à vapor os passageiros usavam guarda pó sobre suas vestes para não suja-las com as fuligens de carvão espelidos pela chaminé, era comum fagulhas em brasas, por isso deveriam proteger bem os olhos. Segundo relatos, a procura era grande ao ponto de alguns passageiros viajarem em pé em certos trechos. Nos anos 1970 os trens ainda chegavam à Recreio com 600 passageiros, mas com a abertura de rodovias e a oferta cada vez mais acrescida pelas empresas de ônibus em contraste com a falta de investimentos nas linhas da Leopoldina pela atual gestão da RFFSA, e os péssimos serviços oferecidos, fizeram a qualidade cair, ao ponto de os passageiros, aos poucos desistirem do trem. Só mesmo apaixonados como o ilustre Hugo Caramuru não abriam mão, cabe a homens como ele os últimos registros das pitorescas viagens pelos trilhos da Leopoldina. Segundo uma matéria intitulada: "A Última viagem do Trem mineiro" do caderno "D" do Jornal do Brasil de 22 de setembro de 1980, o trem vez a sua última viagem no dia anterior à publicação, uma tarde comum de um dia de sábado. Em sua última viagem o trem transportou apenas 41 passageiros. Segundo a matéria, o trem que partiu do terminal Barão de Mauá seguiu sua viagem na inacreditável velocidade de 19 quilômetros por hora até o seu destino final após percorrer 310 quilômetros. O comboio consistia numa composição cargueira formada por tipos diferentes de vagões e cargas, esta deixara o pátio de Praia Formosa e logo após os procedimentos de manobras em Barão de Mauá teria sido acoplado na sua cauda um único carro de passageiros, era um rústico carro de madeira com uma varanda em cada extremidade, comum nos tempos da saudosa Leopoldina, dotado de poltronas, que estacionado na plataforma aguardava apenas o embarque e a acomodação dos passageiros para o momento da partida, a última viagem era de partir os corações. Fatos interessante e bem curioso, foi quando eu morava na Penha circular no final dos anos 1980, achava estranho quando a tardinha, na plataforma, via passar diariamente, um trem cargueiro com um único carro com as mesmas características acima citado, ele passava quase sem passageiros, ou apenas com a tripulação à bordo. O carro era de madeira e ainda ostentava a grafia Leopoldina, vinha na cauda do comboio. Tal visão me é intrigante, posto que segundo a matéria do jornal, esse serviço fora extinto em 1980. Alguns dos poucos registros sobre os trens de longo percurso da Leopoldina foram realizados mas há muito a se pesquisar, posto que o serviço de trens de passageiros e misto eram comuns na ferrovia. O fim da litorina e do expresso Campista passaram despercebidos, o trem dos "Inconfidentes da Leopoldina" precisa ser pesquisado, o "Cacique" ainda teve o seu fim divulgado com maior atenção pelos jornais da época, tal como o "Folha da Manhã" de Campos, que cobriu a última viagem do Cacique entre Barão de Mauá e Campos. Estou devendo um artigo sobre o trem dos "Inconfidentes" em breve o farei. Com o lançamento do Álbum "Caçador de mim" de Milton Nascimento, em 1982, foi realizada pela RFFSA uma viagem num trem especial para ser exibido no Fantástico da Rede Globo, eu não me lembro o dia de sua exibição, mas tive o privilégio de assisti-lo. A composição de aço deixara a gare Barão de Mauá ao cair da noite, em direção à Zona da mata mineira. À bordo o cantor confortavelmente assentado numa poltrona era entrevistado pela equipe de reportagem. Nos versos de Solano Trindade uma triste realidade! O poeta esculhamba a Leopoldina É cruel e sem dó Não gosto da prosa mas diz a verdade O romantismo contrasta a triste realidade A realidade sempre foi nua e crua no cotidiano Nos subúrbios Trens velhos e sujos onde se acomodava galantes e sabujos Trens barulhentos e sacolejantes onde se viajava gentes menos importantes Mas isso só aos olhos de cartolas avarentos e ignorantes Mas a velha ferrovia nem sempre foi assim A pioneira de Minas Gerais chegou ao Rio e alcançou Vitória Trem não tem mais tudo de bom ficou para trás Será que foi obra de homens ou de Satanás? Estação da Leopoldina O trem demora-se a chegar Em cada rosto um olhar cansado a denunciar Tem gente com fome! Tem gente com fome! Fome de trem.

Locomotiva North British

TRENS SERRANOS DA LEOPOLDINA, UM PASSADO DE GLORIAS QUE PRECISA RETORNAR

Por Wilson PS

Os serviços de trens serranos, sobre tudo em países desenvolvidos possuem dupla função, são utilizados tanto para o transporte convencional de cargas e de passageiros quanto para o turismo.

Segundo pesquisas, podemos constatar que lendária Leopoldina Railway promovia a exaustão o serviço convencional de trens de passageiros e cargas entre a estação de Vila Inhomirim (desativada pela SuperVia) e a de Petrópolis desativada pela RFFSA em 1965, ligando esta cidade serrana ao interior de Minas Gerais e ao terminal Barão de Mauá na capital carioca.

É fácil de se constatar que a Leopoldina tinha a intenção de manter os serviços nos seus trechos serranos de Petrópolis e Nova Friburgo, o qual irei falar adiante dando destaque a operação das lendárias North British,  tanto que promovera estudos para a introdução de automotrizes no trecho entre Vila Inhomirim e Petrópolis em conexão com o terminal Barão de Mauá, ainda nos anos 1940, quando era grande a procura por aqueles serviços de trens de passageiros e cargas.

Há um registro histórico elaborado por uma equipe de estrangeiros ingleses circulando no YouTube há alguns anos, mostrando como eram realizadas as operações naquele trecho, infelizmente o registro com imagens reais parece único.

Antes da encampação da Leopoldina a empresa italiana Fiat tendo visitado o referido trecho, de Petrópolis, elaborou um projeto para a introdução de automotrizes no percurso que compreendia a subida e descida, tendo-o apresentado à diretoria da ferrovia.

Mas porque será que o trecho, que apesar dos estudos realizados, e por também apresentar perspectivas favoráveis, caso investimentos a altura fossem realizados, simplesmente foi considerado deficitário e por consequência fora erradicado pela sucessora da Leopoldina, a Rede Ferroviária Federal S/A?

Percebemos aí, um enorme interesse excuso por parte da RFFSA.

Há um projeto denominado "Venha a Petrópolis como vinha o imperador" que não sai do papel.

Certa vez li o comentário do pesquisador e elaborador de projetos de mobilidade urbana sobre trilhos, Antônio Pastori, sobre a má vontade e a dificultação para que tal projeto jamais se realize.

Pastori falou sobre o trecho de bitola métrica erradicado propositalmente entre o antigo terminal da Leopoldina e a estação de Saracuruna, no entanto, foi visionário, não descartou a possibilidade, caso haja interesse do poder público em reativar o serviço partindo de Saracuruna para Petrópolis, pois o sistema de bitola métrica, ainda existe e resiste mesmo de forma potencialmente reduzido até a Raiz da Serra em Vila Inhomirim. No entanto, a SuperVia matem o trecho Piabetá-Vila Inhomirim suprimido até o presente momento.  

 

Outro trecho serrano que não deveria ter sumariamente desaparecido foi o aquele que ligava o centro do Rio de Janeiro à pitoresca cidade de Teresópolis. Ainda na década de 1920 os serviços que se iniciavam-se na pequena instalação ferroviária no pier de Piedade em Magé, donde partiam e chegavam os pequenos comboios da antiga Estrada de ferro Teresópolis absorvida pela Central do Brasil, os passageiros ali faziam a transferência das embarcações para os trens.

A gare da Leopoldina em Barão de Mauá, inaugurada em 1926, passaria na década seguinte, através de um acordo entre a Central e a Leopoldina ser o novo ponto de chegada e partida dos trens que serviam a serra de Teresópolis está mudança além de estratégica foi extraordinária.

Este trecho serrano também, por falta de investimentos e total desinteresse em mantê-lo operacional, foi erradicado pela mesma RFFSA cerca a de um ou dois anos antes do trecho petroplitano.

A serra de Nova Friburgo era também bastante procurada pelos passageiros, e turistas usuários da Leopoldina que ficavam fascinados com a beleza e encantos da viagem. É bom elencar que naqueles tempos não tínhamos a possibilidade do conforto dos trens modernos, mesmo assim valia a pena viajar naqueles trens, os remanescentes daqueles bons tempos que o digam.

Os passageiros poderiam embarcar tanto no terminal Barão de Mauá no Rio, quanto no terminal General Dutra em Niterói, ambos da Leopoldina. Em Visconde de Itaboraí os carros da composição procedente de General Dutra eram engatados nos carros da composição procedente de Barão de Mauá, após os procedimentos o trem partia, em direção à estação de Porto das Caixas onde bifurcava na para Cachoeiras de Macacu passando por Sambaetiba, Papucaia e Japuíba. Em Cachoeiras as locomotivas eram substituídas, presisamente para o trecho entre Theodoro de Oliveira e Nova Friburgo.

Originalmente o trecho entre Theodoro de Oliveira e Nova Friburgo fora construído em sistema Fell, que consistia em um terceiro trilho fixado na via. As locomotivas possuiam um conjunto de pares de rodas horizontais  na parte de baixo que "agarravam" o trilho dentado fixado ao centro da via férrea aumentando a aderência e a consequente tração para vencer a subida, na descida facilitava a capacidade de frenagem.

Esse sistema era complexo e com alto custo de manutenção, por isso ainda nos tempos da EF Cantagalo, no final do século XIX, a ferrovia decidiu modificá-lo, passando então o terceiro trilho a servir exclusivamente para auxiliar na frenagem das locomotivas. Para esta nova fase foi necessário a aquisição de locomotivas apropriadas, as Baldwin. Essas eram convencionais, tendo como diferencial o sistema na parte de baixo com sapatas laterais que "agarravam" o terceiro trilho auxiliando na frenagem do trem durante a descida.

As North British configuravam a nova pespectiva operacional para aquele trecho que consistia em 20km. Em minhas pesquisas pude verificar se tratar de um dos trechos mais complicados da Leopoldina, eu arriscaria dizer, do país, sendo uma subida difícil de vencer suas rampas de quase 9% em suas curvas de raios muito fechados, o que exigia das locomotivas um esforço maior de tração e ao mesmo tempo de base rígida curta.

As novas locomotivas  especiais North British, possuiam rodagem 0-6-0, foram adquiridas em 1946 na fábrica inglesa North British Locomotiva Co. Ltd, compreendiam um total de cinco exemplares.

As primeiras a entrarem em operação receberam a numeração de 100 e 101, posteriormente, com a chegada das três restantantes, a 102, 103 e 104 finalmente os serviços tiveram consideráveis melhoras, e os passageiros foram contemplados com mais rapidez, conforto e segurança nas viagens.

Como vimos, a Leopoldina, apesar das dificuldade econômicas que sofrera, parece que tinha o olhar focado no futuro, por isso trechos deficitários como os da serra de Petrópolis e Nova Friburgo estavam dentro de um plano de uma possível recuperação, que não ocorreu, para mantê-los operacionais, mas para isso necessário seria um bruta renovação da via permanente afim de adequa-la as necessidades operacionais e a renovação da frota do material rodante, o que exigia também a aquisição de carros de passageiros confortáveis e veículos conforme a exigia-se a demanda.

Com a encampação da Leopoldina, o que se percebe foi uma mudança radical, a RFFSA que deveria dar atenção especial a esta ferrovia, simplesmente a deixou amargar uma decadente trajetória em sua existência, a ferrovia, estava condenada a desaparecer, isso seria apenas uma questão de tempo.

A RFFSA decidiu o futuro de suas ferrovias encampadas, entre as quais a Leopoldina era a bola da vez. A ferrovia, teve o seu fim, lento e agonizante.

Os serviços entre Visconde de Itaboraí e Cachoeiras de Macacu tiveram fim ainda no início da década de 1970, poucos anos após a supressão do trecho entre Cachoeiras de Macacu e Nova Friburgo.

As North British, todas baixadas foram vendidas como sucatas, a excessão da 103 que por um milagre sobreviveu, isso porque fora adquirida pela Fábrica de cimento Mauá, em São Gonçalo, onde fazia o serviço de transporte de matéria prima desde a mina de calcário no distrito de Cabuçu, em Itaboraí.

A 103 ainda serviu como locomotiva manobreira no pátio da fábrica, provavelmente até o início da década de 1970, sendo posteriormente abandonada num desvio naquele pátio.

Felizmente, por iniciativa de um grupo de preservacionistas ferroviários da ABPF, a 103 após adquirida pela instituição, foi levada para ser reformada. Por pouco tempo rodou  tracionando trens turísticos na região de Paraíba do Sul da antiga Leopoldina. No entanto, agora, aguarda uma nova reforma nas oficinas da ABPF em Cruzeiro para onde fora levada.

A volta da celebre 103 North British ainda é aguardada com expectativas.

Na ilustração abaixo apresento a North British 103 nos traços do pesquisador, desenhista e artista plástico Wilson PS.